Die langjährige Arbeit der DUH für die „Saubere Luft“

Mit dem Rauchen kann man aufhören, mit dem Atmen nicht. Die Europäische Union (EU) gibt verbindliche Grenzwerte für Luftschadstoffe vor. Die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlenen Werte liegen zum Teil deutlich darunter. Aber die Luft in vielen Städten ist dennoch zu stark mit gesundheitsschädlichen Schadstoffen belastet.

Die DUH kämpft seit über 30 Jahren für die „Saubere Luft“

In den 80er Jahren waren die Rauchgaswäsche in Großkraftwerken und die Durchsetzung des Katalysators bei Benzin-Pkws unsere Themenschwerpunkte. 1998 startete die DUH eine Kampagne zur Durchsetzung schwefelfreier Diesel-Kraftstoffe und Heizöle. Hieran beteiligten sich sogar der Verband der Automobilindustrie und Hersteller wie Daimler und VW. Bereits zum November 2001 war diese neue Kraftstoffqualität durchgesetzt, die jährlich Millionen Tonnen Schwefeldioxid einsparte und den sauren Regen weitgehend zum Verschwinden brachte.

Schwefelfreier Diesel war notwendig, um zukünftige Abgasstufen bei Diesel-Fahrzeugen zu erreichen. Schwefel ist ein Katalysatorgift. Leider hielt die Autoindustrie damals nicht ihr Versprechen, zur Minderung von Feinstaub Rußpartikelfilter bzw. von Stickoxiden Harnstoff-SCRT-Katalysatoren einzuführen. Aus diesem Grund startete die DUH im Herbst 2002 – gemeinsam mit anderen Umweltverbänden und unterstützt durch das Umweltbundesamt und die WHO – die Aktion „Kein Diesel ohne Filter“. Der Erfolg: Seit 2005 ist der Partikelfilter serienmäßig in nahezu allen Diesel-Pkw-Neuwagen verbaut. Dies war auch notwendig, um die seit 2005 EU-weit geltenden Feinstaub-Grenzwerte einhalten zu können.

Die Belastung durch Dieselruß und Feinstaub aus Dieselmotoren im Straßenverkehr ist durch die parallel durchgesetzten über 70 Umweltzonen mit Einfahrtverboten für schmutzige Diesel ohne Partikelfilter so stark zurückgegangen, dass seit 2018 auch die letzte Stadt in Deutschland die Grenzwerte für Feinstaub einhält – ein Erfolg unserer jahrelangen Kampagnenarbeit zu Feinstaub.

Das zweite Dieselabgasgift Stickstoffdioxid (NO2) kommt jedoch nach wie vor in Konzentrationen deutlich über dem Grenzwert vor und bereitet ebenfalls große Umwelt- und Gesundheitsprobleme. Der Grenzwert von 40 µg/m3 Luft trat fünf Jahre nach dem Feinstaubgrenzwert zum 1.1.2010 in Kraft, wird aber auch zehn Jahre nach Inkrafttreten noch in vielen Orten Deutschlands überschritten.

Hauptursache der Luftverschmutzung mit NO2 ist der Verkehr, allen voran Diesel-Pkw. Neben der wachsenden Anzahl von Fahrzeugen in den Städten, der steigenden Fahrleistung und dem in Deutschland aufgrund steuerlicher Bevorzugung hohem Anteil von Dieselfahrzeugen an der Gesamtflotte, wirkt sich der Abgasbetrug der Hersteller fatal auf die Luftqualität in unseren Städten aus. Der Stickoxid-Emissionsgrenzwert wird bei Euro 5 Diesel-Pkw um den Faktor 5, bei Euro 6 a-c Diesel-Pkw um den Faktor 8 auf der Straße überschritten. Verglichen mit einem modernen Benzin- oder Erdgas-Pkw sind die Unterschiede noch gravierender: Ein durchschnittlicher Euro 6 Diesel-Pkw emittiert im Durchschnitt 50-mal mehr NOx als ein Euro 6 Benzin-Pkw. Einzelne Fahrzeuge wie der Fiat 500X sind sogar 150mal schmutziger. Dies belegen Messungen der DUH im Rahmen ihres Emissionen-Kontroll-Instituts (EKI) sowie anderer unabhängiger Prüfinstitute. Die NOx-Emissionen sind Ursache für die hohen NO2-Konzentrationen in den Städten. Doch trotz Kenntnis der viel zu hohen Realemissionen auf der Straße ergreifen die zuständigen Behörden keine ausreichenden Maßnahmen, um die seit 2010 verbindlich geltenden Luftqualitätsgrenzwerte für Stickstoffdioxid in unseren Städten einzuhalten.

Als Verbraucher- und Umweltorganisation möchten wir durchsetzen, dass so schnell wie möglich die Luftqualität in unseren Städten den gesetzlichen Mindeststandards entspricht. Besonders verheerend wirkt das Dieselabgasgift NO2 bei Asthmatikern, Atemwegsgeschädigten, Kleinkindern und älteren Menschen. 11.900 vorzeitige Todesfälle jährlich (2016) sind laut der Europäischen Umweltagentur allein in Deutschland auf das Dieselabgasgift NO2 zurückzuführen. In unserem Kampf für saubere Luft und zum Schutz der Gesundheit der Menschen nutzen wir auch die uns zur Verfügung stehenden rechtlichen Mittel, um die Umsetzung wirksamer Maßnahmen durchzusetzen. Mehr über unsere Arbeit in diesem Bereich auf der Homepage Right To Clean Air oder im Hintergrundpapier „Klagen für saubere Luft“.

Was bedeutet das „Recht auf saubere Luft“?

Um die Luftqualität zu verbessern, sind die Mitgliedstaaten der Europäischen Union gesetzlich dazu verpflichtet, alle geeigneten Maßnahmen zur Senkung der Luftschadstoffe, insbesondere Feinstaub (PM) und Stickstoffdioxid (NO2) umzusetzen.

Die Deutsche Umwelthilfe hat seit 2005 durch Musterklagen in verschiedenen deutschen Städten dieses individuell einklagbare Recht erstritten und 2007 durch das Bundesverwaltungsgericht und 2008 durch den Europäischen Gerichtshof bestätigen lassen. Werden die seit 2005 für Feinstaub (PM 10) und seit 2010 für Stickstoffdioxid geltenden Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten, können betroffene Bürgerinnen und Bürger ihr „Recht auf saubere Luft“ und damit wirksame Maßnahmen zur Verringerung der Luftschadstoffe einklagen. Während die DUH anfangs betroffene Anwohner in ihren Klagen unterstützte, klagt sie seit 2011 auch selbst als Organisation.

Klageberechtigt ist jeder, der sich einen Großteil seiner Zeit in belasteter Umgebung aufhält. Hierzu zählen nicht nur Anwohner, sondern auch Menschen, die an stark befahrenen Straßen arbeiten. Auch Eltern dürfen für ihre Kinder klagen, wenn sich der Kindergarten oder die Schule in einer stark schadstoffbelasteten Umgebung befindet. Relevant ist dafür die Nähe zu einer amtlichen Luftgütemessstation, an der die Grenzwerte überschritten werden. Klagt die DUH als Organisation, bezieht sie sich auf Überschreitungen an offiziellen Messstationen, dazu zählen auch Resultate die durch die Messmethoden mit sogenannten Passivsammler ermittelt werden. Das Gesetz verlangt die Einhaltung des Grenzwertes überall dort, wo Menschen betroffen sind.

Die Grundlage für eine Klage bildet die EU-Richtlinie 96/62/EG zur Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität und die EU-Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft in Europa. Diese Richtlinien legen die Grenzwerte fest, deren Einhaltung notwendig ist, um die Gesundheit aller Menschen in Europa zu schützen. Die von der Bundesregierung verabschiedete Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) setzt diese EU-Richtlinie in deutsches Recht um. So gelten die Grenzwerte auch für jeden Ort in Deutschland.

Unterstützen Sie unseren Kampf für saubere Luft!

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Kontakt

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Dorothee Saar
Leiterin Verkehr und Luftreinhaltung
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Allgemeine Fragen zu unseren Klagen für die Saubere Luft

Der Luftqualitätsgrenzwert für das Dieselabgasgift NO2 wird 2019 an einem Viertel der verkehrsnahen Messstellen in Deutschland zum Teil massiv überschritten. Dies belegen die offiziellen hier abrufbaren Messdaten des amtlichen Luftqualitäts-Messnetzes.

Hauptursache für die hohe NO2-Belastung der Luft sind Diesel-Fahrzeuge, deren Anteil am Fahrzeugbestand über Jahre kontinuierlich gestiegen ist. Der Stickoxid-Emissionsgrenzwert wird bei Euro 5 Diesel-Pkw um das Fünffache, bei Euro 6 a-c Diesel-Pkw um das Achtfache auf der Straße überschritten. Verglichen mit einem modernen Benzin- oder Erdgas-Pkw emittiert ein Euro 6 Diesel-Pkw im Schnitt 50-mal mehr NOx. Abgasmessungen der DUH durch das Emissions-Kontroll-Institut (EKI), aber auch Messungen des ADAC sowie das vom Umweltbundesamt herausgegebene „Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ Version 4.1 belegen dies.

Trotz Kenntnis über die in Euro 5 und 6 verbauten Abschalteinrichtungen und in der Folge extrem überhöhten Schadstoffwerte veranlassen die Behörden, allen voran das Bundesverkehrsministerium und das ihm unterstellte Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), keine technischen Nachrüstungen oder Stilllegungen von betroffenen Diesel-Pkw.

Die DUH klagt daher in mittlerweile 40 Städten, die den geltenden Jahresgrenzwert für NO2 überschreiten, gegen die zuständigen Behörden auf Erstellung eines wirksamen Luftreinhalteplans. Wichtig ist dabei, dass der Plan Maßnahmen enthält, die sicherstellen, dass die Luftqualitätsgrenzwerte schnellstmöglich eingehalten werden. Mit einem Fahrverbot für besonders schmutzige Diesel kann eine Verbesserung in kürzester Zeit erreicht werden. Darüber hinaus fordert die DUH, dass die Betrugsdiesel auf Kosten der Automobilindustrie durch technische Nachrüstungen in Stand gesetzt werden, damit sie auf der Straße die Grenzwerte einhalten und Menschen, die auf ihr Auto angewiesen sind, ihre Mobilität erhalten können.


Die DUH möchte eine Verkehrswende in den Städten initiieren und sie damit lebenswerter machen – weg von viel Automobilverkehr, hin zu mehr Bus, Bahn, Tram und Radverkehr. Wichtig dabei ist: Alle verbleibenden Pkw, aber auch Busse und Nutzfahrzeuge müssen die Abgasgrenzwerte im realen Betrieb einhalten. Die Millionen betroffenen Besitzer von Euro 5 und 6 Diesel-Pkw sollen eine für den Halter kostenfreie technische Nachrüstung der Fahrzeuge durch die Hersteller bekommen. Damit wären die nach 2-4 Stunden Werkstattaufenthalt nachgerüsteten Diesel-Pkw sauber und von Fahrverboten ausgenommen. Sollten sich die Hersteller weigern oder für bestimmte Modelle die Nachrüstung als nicht möglich erklären, dann muss nach Ansicht der DUH der Kaufvertrag rückabgewickelt werden, so dass sich der betrogene Kunde vom ausgezahlten Kaufpreis ein anderes, tatsächlich sauberes Auto kaufen kann. Dabei setzen wir uns auf europäischer Ebene dafür ein, dass diese schmutzigen Dieselfahrzeuge nicht ohne Hardware-Nachrüstung exportiert werden dürfen, damit wir die Luftqualitätsprobleme nicht in andere Länder verschieben.
Die technische Nachrüstung muss anstelle der aktuell vereinbarten Software-Updates treten. Nur durch eine technische Nachrüstung mit Harnstoff-Katalysatoren kann auch die Wertstabilität des Fahrzeugs gesichert und die Mobilität der betroffenen Fahrzeughalter erhalten bleiben. Mehr Infos dazu in unseren Pressemitteilungen: Pressemitteilung vom 15.08.2017 und Pressemitteilung vom 02.08.2017

Nicht die DUH trägt die Schuld an Dieselfahrverboten, sondern die Autokonzerne und die Politik. Die Autokonzerne haben über Jahrzehnte Autos mit illegalen Abschalteinrichtungen gebaut, die im realen Fahrbetrieb die Grenzwerte um das durchschnittlich 5-fache (Euro 5 Diesel) bzw. sogar 6-fache (Euro 6 Diesel) überschreiten. Durch die von den Gerichten ausgesprochenen Diesel-Fahrverbote verbessert sich zudem die Rechtsposition der betroffenen Fahrzeughalter gegenüber dem Hersteller. Er kann nun einen Rücktritt vom Kaufvertrag erklären – oder eben verlangen, dass das Fahrzeug kostenfrei nachgerüstet wird. Immer mehr Gerichte folgen dieser Argumentation und verurteilen die Hersteller selbst bei Euro 6 Diesel-Pkw zur Erstattung des Kaufpreises.
Im Dezember 2018 hat die Bundesregierung endlich nach mehr als drei Jahren Widerstand der Dieselkonzerne eine Nachrüstrichtlinie für Pkw verabschiedet. Damit können betroffene Fahrzeuge technisch nachgerüstet werden. Die DUH fordert von der Bundesregierung einen Austausch der unwirksamen Abgasreinigungs-Systeme im Rahmen eines verpflichtenden Rückrufes und den Einbau einer neuen, funktionierenden Abgasanlage auf Kosten der Hersteller. Mit dieser Nachrüstung wird der Wertverfall der Fahrzeuge gestoppt und all die Dieselkäufer, die geglaubt haben, ein sauberes Fahrzeug gekauft zu haben, kommen endlich zu ihrem Recht und können ihr Fahrzeug weiterhin uneingeschränkt nutzen.

Ende 2018 hat sich selbst die Bundeskanzlerin die Forderung der DUH zu eigen gemacht hat und sowohl Daimler als auch VW haben zwischenzeitlich zugesagt, die Kosten für eine Hardware-Nachrüstung bis 3.000 Euro zu übernehmen. Die DUH arbeitet weiterhin daran, dass dies für alle Hersteller verbindlich wird.

Die DUH tritt für eine Verkehrswende in unseren Städten ein. Wir brauchen mehr Bus, Bahn und Tram und weniger motorisierten Individualverkehr. Außerdem muss mehr Platz für Fahrrad- und Fußgänger geschaffen und die Infrastruktur dafür verbessert werden. Die Verkehrswende muss dramatisch beschleunigt werden und erfordert hohe Investitionen in die oft marode Infrastruktur des ÖPNV. Um kurzfristig die NO2-Belastung zu reduzieren, gibt es jedoch vergleichsweise preiswerte und schnell wirkende Maßnahmen wie Tempo 30, Pop-Up Radwege und die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung. Der Straßenraum muss endlich zugunsten des Umweltverbundes umverteilt werden, damit man auch ohne eigenes Auto schnell und sicher mobil sein kann. Um die NO2-Belastung an der Quelle zu reduzieren, können Kommunen finanzielle Unterstützung vom Bund für die Nachrüstung von Bussen und kommunalen Fahrzeugen beantragen. Diese Förderung für eine Hardware-Nachrüstung gibt es auch für Handwerker- und Lieferfahrzeuge, die besonders weite Strecken in unseren Innenstädten zurücklegen. Diese Maßnahmen können ausreichen um die Luftqualität schnell zu verbessern. In besonders hoch belasteten Städten wird man jedoch nach wie vor nicht um Fahrverbote herumkommen um die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger zu schützen.


 

 

 

Nein. CO2-Emissionen im Verkehr steigen an, weil Motorisierung und Fahrleistung immer weiter ansteigen und Effizienzgewinne nicht in ausreichendem Maß gegensteuern. Ein hoher Dieselanteil in der Flotte ist kein Garant für sinkende CO2-Werte. Das zeigt zum einen die Neufahrzeug-Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes, nach der die Diesel-Pkw gleich hohe oder sogar leicht höhere CO2-Emissionen im Vergleich zu neuzugelassenen Benzinern haben. Das zeigt aber auch das Beispiel Niederlande, wo der Dieselanteil deutlich unter dem in Deutschland liegt und dennoch die durchschnittlichen CO2-Emissionen bei Neuzulassungen niedriger ausfallen als bei deutschen Neufahrzeugen. Die DUH fordert ein Bonus/Malus-System, wie es zuletzt in Italien umgesetzt wurde: Eine hohe Besteuerung von Fahrzeugen mit hohen Schadstoff-, vor allem aber CO2-Emissionen und eine Begünstigung bzw. Förderung von Fahrzeugen mit besonders niedrigen Emissionen. Außerdem müssen die realen Emissionen den Herstellerangaben entsprechen – vom Klimaschutz auf dem Papier allein hat niemand etwas. (siehe Infopapier Diesel Klimaschutz).

Ganz im Gegenteil: Wir wollen, dass Arbeitsplätze erhalten bleiben und wir sind uns sicher, dass die in Deutschland tätigen Ingenieure in der Lage sind, die Abgasgesetze regelkonform umzusetzen. Auch sind wir uns sicher, dass sie in der Lage sind, saubere und effiziente Fahrzeuge zu bauen. Im Moment werden sie aber dazu angehalten, nicht mehr in unsere Zeit passende Klimakiller-Fahrzeuge zu konstruieren. Wettbewerbsfähige Elektroantriebe oder auf niedrigen Verbrauch entwickelte Benzin-Hybridmotoren findet man bislang zu wenig im Angebot deutscher Hersteller. Die aktuelle Ausrichtung der Autokonzerne auf besonders schnelle, sprintstarke und große Verbrenner-Pkw gefährdet hingegen die Zukunft dieser Branche.

Toyota unterstützte die DUH von 1998 bis 2018 jährlich mit einem mittleren fünfstelligen Betrag für bestimmte Projekte der DUH wie den Deutschen Klimaschutzpreis bzw. die Dienstwagenumfragen bei Politikern. Dies hat die DUH immer transparent kommuniziert. Im Jahr 2018 waren das 30.000 €, weniger als ein halbes Prozent des DUH-Jahresbudgets von knapp 10 Mio. €.
Die Unabhängigkeit der DUH zeigt sich an 47 Gerichtsverfahren gegen Toyota Deutschland und Toyota Vertragshändler, die die DUH seit 2005 bei festgestellten Verstößen gegen Verbraucherrecht durchführte. Außerdem hat die DUH bereits im Frühjahr 2016 stark erhöhte NOx-Emissionen bei einem Toyota Auris Diesel gemessen und prangert den Abgasbetrug von Toyota Diesel-Fahrzeugen genauso an wie den anderer Hersteller. Die Unterstützung der DUH durch Toyota endete zum 31.12.2018.

Konkrete Umsetzung von Fahrverboten

Die Deutsche Umwelthilfe favorisiert zonale Diesel-Fahrverbote, da diese eine stärkere Verbesserung der innerstädtischen Atemluft bewirken. In Städten mit nur wenigen Überschreitungen sind aber zonale Fahrverbote auf dem Rechtsweg aus Gründen der Verhältnismäßigkeit nicht durchzusetzen. Hier greifen dann streckenbezogene Verbote. Diese müssen allerdings so ausgestaltet werden, dass keine Überschreitung der NO2-Grenzwerte auf den Ausweichstrecken eintreten.

Am einfachsten wäre eine Kontrolle mittels einer Blauen Plakette, die die Umweltverbände seit langem fordern. Doch diese lehnt der Bundesverkehrsminister ab. Das bisherige Plakettensystem berücksichtigt nur Klassifizierungen bis einschließlich der Abgasnorm Euro 4, somit gibt es keine Differenzierungsmöglichkeit zwischen den Abgasklassen Euro 4, 5 und 6 bei einer  Sichtkontrolle. Somit verbleibt nur die Kontrollmöglichkeit über die Fahrzeugpapiere bzw. die beim KBA hinterlegten Fahrzeugdaten, aus denen hervorgeht, ob das kontrollierte Fahrzeug in die entsprechende Fahrverbotszone einfahren darf oder nicht. Stichprobenhafte Kontrollen und die parallele Überprüfung der Einfahrberechtigung bei festgestellten anderen Verkehrsverstößen (Blitzer-Ampeln, Geschwindigkeitskontrollen) und bei der Parkraumkontrolle sind ohne datenschutzrechtliche Probleme möglich. Die Bundesregierung möchte automatische Fahrzeugkontrollen ermöglichen, wie diese in den Niederlanden oder in London bereits seit Jahren angewandt werden. Hierzu gibt es jedoch noch keine rechtliche Grundlage.

Ja, diese gibt es bereits. Dafür hat sich die DUH in allen Gerichtsverfahren eingesetzt. Ausnahmeregelungen liegen im Ermessen der Kommunen bzw. der Länder, die die Fahrverbote umsetzen müssen. Ähnlich wie bei der Einführung der grünen Umweltzonen gibt es für die bereits umgesetzten Verbotszonen und -strecken Ausnahmeregelungen. Damit die Verbote jedoch auch wirken können, müssen diese Ausnahmeregelungen „mit Augenmaß“ getroffen werden.

Rechtliche Fragen zu Dieselfahrverboten

Die DUH wurde 1975 gegründet. Sie ist eingetragen im Vereinsregister des Amtsgerichts Hannover und als gemeinnützig anerkannt. Unsere Satzung beschreibt unsere Zielsetzung und unsere Motivation. Wir sind beim Umweltbundesamt als klageberechtigte Umweltorganisation nach Umweltrechtsbehelfsgesetz anerkannt. Daher kann die DUH vor den Verwaltungsgerichten klagen, wenn sie der Auffassung ist, dass der Bund, die Länder oder Kommunen gegen geltendes Recht verstoßen.

Außerdem ist die DUH – als Umwelt- und Verbraucherschutzorganisation ausweislich ihrer Satzung - seit 2004 zusätzlich als sogenannte "qualifizierte Einrichtung" beim Bundesamt für Justiz gelistet und kann daher gegen Handel und Industrie vorgehen, wenn diese gegen Verbraucherschutzvorschriften verstoßen.

Der Gesundheitsschutz ist nach Artikel 2 des Grundgesetzes ein privilegiertes „Schutzrecht“, gegen das aktuell überall dort verstoßen wird, wo die Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten sind. Die DUH kämpft deshalb auch auf juristischem Weg für das Recht der Bürger auf körperliche Unversehrtheit und „Saubere Luft“.

Seit Durchsetzung der Klagemöglichkeit für betroffene Bürger haben Städte und die für die Luftreinhaltung zuständigen Bundesländer immer wieder neue Wege gefunden, den Bürgern die Durchsetzung ihres Rechts auf „Saubere Luft“ zu erschweren.  So wurden in der Vergangenheit individuelle Messungen gefordert, Verfahren verschleppt oder, falls all dies nicht ausreichte, Maßnahmen oder Regelungen getroffen, die nur am Ort des Klägers zur Verminderung der Abgase führten, in anderen Straßen – ohne Kläger – die Belastung aber ansteigen ließ.
Aus diesem Grund hat die DUH im Jahr 2011 mit eigenen Verbandsklagen jeweils für den gesamten Stadt- bzw. Umweltzonenbereich Klagen gestartet und bereits in der ersten Instanz gewonnen. Seit einer durch eine DUH-Klage erzielten Grundsatzentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig am 5.9.2013 besteht für die DUH und andere Umweltverbände ebenfalls ein einklagbares „Recht auf saubere Luft“. Durch dieses Grundsatzurteil kann die DUH gegen alle Verstöße des Luftreinhalterechts der Europäischen Union gerichtlich vorgehen. Seit Sommer 2016 regelt das Umweltrechtsbehelfsgesetz die Klagemöglichkeiten der Verbände.

Von diesem Recht macht die DUH seitdem gezielt Gebrauch und hat zu 40 deutschen Städten (Stand März 2020) Klage auf Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte eingereicht. Die DUH hat bislang alle Gerichtsverfahren gewonnen oder sich mit den verantwortlichen Behörden auf einen Maßnahmenkatalog geeinigt.

Alle aktuellen Informationen zu den Klagen finden Sie in unserem Hintergrundpapier „Klagen für saubere Luft“, auf der Themenwebsite „Klagen auf saubere Luft in Deutschland“ oder auch auf unserer Webseite "Right to clean Air".

Wir unterstützen betroffene Bürgerinnen und Bürger, indem wir unsere im Rahmen des Emissions-Kontroll-Instituts (EKI) durchgeführten Abgasmessungen im Realbetrieb veröffentlichen. Mittlerweile haben wir mehr als 140 Fahrzeuge (Stand 03/2020) gemessen. Die Ergebnisse können als Nachweis für selbige Modelle verwendet werden. Die Ergebnisse unserer Messungen finden Sie hier.

Forderungen der DUH an Politik und Autoindustrie

Hierzu haben wir im Sommer 2017 ein immer noch gültiges „Acht Punkte Programm für Saubere Luft“ vorgestellt.  

Die Automobilindustrie betrügt seit vielen Jahren bei den Abgaswerten ihrer Diesel-Pkw. Im Labor auf dem Rollenprüfstand sind die Fahrzeuge sauber, auf der Straße sind sie jedoch Drecksschleudern. Die Dieselkonzerne haben ihre Kunden bei Euro 5 und 6 Diesel Pkw millionenfach betrogen. Sie haben ihnen saubere Diesel-Pkw versprochen und Fahrzeuge ausgeliefert, die im Realbetrieb weit mehr Stickstoffoxide (NOx) emittieren als zulässig. Die Folge ist: Die Luft in unseren Städten macht krank und führt zu vorzeitigen Todesfällen.
Die Deutsche Umwelthilfe hat daher das Kraftfahrtbundesamt (KBA) aufgefordert, für den erwiesenen Betrug von Herstellern der Volkswagengruppe (Porsche, Audi, VW) sowie BMW und Daimler eine Strafzahlung in Höhe von 5.000 Euro je betroffenem Fahrzeug festzusetzen. Ein Rechtsgutachten belegt, dass Deutschland hierzu nicht nur das Recht hat, sondern aus europäischen Verordnungen heraus sogar dazu verpflichtet ist. Hier finden Sie das Rechtsgutachten.
Obwohl die Dieselkonzerne wussten, dass die verbaute Abgasreinigung der Dieselautos ungeeignet ist, haben sie diese trotzdem verkauft und so wissentlich die Atemluft in unseren Städten belastet.


Wir lehnen es ab, schmutzige Euro 5 Diesel-Pkw durch ebenfalls schmutzige Euro 6 Diesel zu ersetzen und die Gebrauchtfahrzeuge vor allem nach Ost- und Südeuropa zu exportieren, wo sie auf Jahre die dortigen Städte mit hohen NO2-Werten belasten. Seit Sommer 2017 führten die beiden Neuwagen-Werbeaktionen vor allem zur Umsatz- und Profitsteigerung bei den Fahrzeugherstellern. Die DUH fordert eine technische Nachrüstung der mit Abschalteinrichtungen ausgestatteten Diesel-Pkw. Auch für viele Fahrzeughalter ist die Umtauschaktion keine Alternative. Sie haben nicht das Geld, sich ein neues Fahrzeug zu kaufen. Vielmehr könnten sie – eine wirksame Abgasreinigung vorausgesetzt – noch lange mit ihrem Euro 5 Diesel mobil sein. 

Die DUH fordert von den Automobilkonzernen eine verbindliche Zusage ab sofort nur noch Diesel-Neuwagen zu verkaufen, die den Euro 6-Grenzwert für NOx von 80 mg/km auf der Straße einhalten (gemäß RDE-Abgasmessung und dies bei Temperaturen bis minus 15 Grad Celsius). Die aufgrund massiver Lobbyarbeit von Kanzlerin Angela Merkel im Oktober 2015 erkämpfte Übergangsnorm Euro 6d temp, die bis 2023 auf der Straße höhere Abgaswerte als im Labor erlaubt, wurde im Dezember 2018 vom Europäischen Gericht als rechtswidrig kassiert.

Software-Updates sind weitestgehend unwirksam. Sie reduzieren im Sommer die NOx-Emissionen nur geringfügig, im Winterhalbjahr (unter 10 Grad Celsius) haben wir keine Verbesserung der NOx-Werte, in einigen Fällen sogar einen Anstieg (unter 0 Grad Celsius) der Emissionen gemessen. In einer Mitteilung des Kraftfahrtbundesamtes vom Dezember 2018 berichtet dieses sogar von im Durchschnitt 1% Anstieg der NOx-Emissionen bei VW-Software-Updates und 34% Anstieg bei Opel Diesel-Pkw nach dem Software-Update.

Wir fordern den verpflichtenden Rückruf aller Euro 5 und 6 Diesel-Fahrzeuge mit Abschalteinrichtungen zur Hardware-Nachrüstung mit Harnstoff-betriebener SCR Abgasreinigungsanlage auf Kosten der Hersteller. Nur so kann sichergestellt werden, dass es eine ausreichende Reduzierung der NOx-Emissionen auf der Straße auch bei niedrigen Außentemperaturen gibt. Mit dieser Nachrüstung wird der Wertverfall der Fahrzeuge gestoppt und all die Dieselkäufer, die beim Erwerb des Fahrzeugs daran geglaubt hatten, ein sauberes Fahrzeug zu erwerben, können ihre Mobilität erhalten. Im Dezember 2018 hat Bundesverkehrsminister Scheuer mit dem 40 Monate währenden Widerstand seines Hauses, der offensichtlich auf den Druck der Autokonzerne zurückzuführen ist, gebrochen und eine Nachrüstrichtlinie für Nutzfahrzeuge und Pkw veröffentlicht. Damit ist der Weg für eine technische Nachrüstung überhaupt erst ermöglicht worden.

Die von den Herstellern beim Nationalen Forum Diesel vorgestellten „Software-Updates“ sind eine reine Placebo-Maßnahme. Ende Juli 2017 hat die DUH ein „Acht-Punkt-Sofortprogramm für saubere Luft“ vorgestellt, das entgegen den Placebo-Maßnahmen der Autoindustrie wirklich wirksame Lösungen für saubere Luft und vor allem für die betrogenen Verbraucher bietet.
VW und Daimler haben zugesagt, Nachrüstkosten bis zu 3.000 € zu übernehmen. Nach Auffassung der DUH ist dies nicht ausreichend. Auch die übrigen Hersteller müssen von der Bundesregierung zur technischen Nachrüstung gezwungen werden. Falls die Hersteller die technische Nachrüstung verweigern, fordern wir, dass die Autohersteller die Schmutz-Diesel-Pkw von den Betroffenen zurückkaufen und den Kaufpreis erstatten. Auch Immer mehr Gerichte entscheiden bei VW-Klagen auf Kaufpreiserstattung.

Die meisten dieser Fahrzeuge werden ohne Reparatur der nicht funktionstüchtigen Abgasanlage ins Ausland exportiert. Die aus Polen stammende Industriekommissarin Bienkowska beklagte sich Ende 2018, dass allein nach Polen im Jahr 2017 350.000 schmutzige Diesel exportiert und für 2018 500.000 erwartet wurden. Die DUH fordert bisher erfolglos von der Bundesregierung, dass diese Betrugsdiesel nicht ohne Reparatur der Abgasanlage in andere Länder exportiert werden dürfen. Die DUH fordert eine Nachrüstung aller betroffenen Fahrzeuge. Auch eine Verschrottung als Alternative zum Weiterverkauf in andere Länder ist aus unserer Sicht keine Lösung, da wertvolle Ressourcen verschwendet werden.

Fragen zu gesundheitlichen Auswirkungen von Stickoxiden und NO2 Grenzwerten

Der kausale Zusammenhang von erhöhter Luftschadstoffkonzentration und Erkrankungen ist wissenschaftlich nachgewiesen. Wichtigste wissenschaftliche Belege liefern die ESCAPE-Studie oder das REVIHAAP- Projekt der WHO.
Dass Dieselfahrzeuge in Städten die Hauptursache für die NO2-Belastung sind, ist in jedem Luftreinhalteplan der Städte nachzulesen.
Weitere Fakten zu den gesundheitlichen Folgen von Stickstoffdioxid findet man auf den den Seiten des Umweltbundesamtes.
Die Einschätzung verschiedener nationaler und internationaler Fachverbände und -gesellschaften von Lungenfachärzten und Umweltmedizinern finden Sie hier.

Der Anteil des Verkehrs bei der innerstätischen Belastungen der Atemluft mit NO2 liegt bei 60-85% und hier sind fast ausschließlich Dieselmotoren. Abgase von Schiffen sind nur in Hafenstädten wie Hamburg oder im Umfeld weniger Binnenhäfen am Rhein relevant. Der Flugverkehr ist an der innerstädtischen Belastung mit NO2 laut Messungen nicht beteiligt. Dennoch kümmert sich die DUH direkt bzw. im Rahmen ihrer Verbändeallianz um alle relevanten Verschmutzungsquellen, die dem Klimaschutz und der „Sauberen Luft“ im Wege stehen. Das häufig angesprochene Thema Abgase von Kreuzfahrtschiffen wird beispielsweise federführend vom NABU bearbeitet.

Nein. Sie entsprechen den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation WHO und wurden bereits 1999 beschlossen. Übereinstimmend bewerten nicht nur die WHO, sondern auch die Europäische Union, die Europäische Umweltagentur, die Helmholtz Gesellschaft in München und der  Bundesverband der Pneumologen die gesundheitlichen Folgen erhöhter NO2-Werte in der Stadtluft als problematisch. Laut einer Studie des Umweltbundesamtes sind  876.000 Krankheitsfälle u.a. Diabetes bzw. Atemwegserkrankungen auf Stickstoffdioxide in der Außenluft zurückzuführen (2014). Dies gilt bereits ab einer Belastung von nur 20 µg NO2/m3 Luft. Die Europäische Umweltagentur (EEA) veröffentlicht zudem jährlich eine Abschätzung der gesundheitlichen Folgen von NO2 bezogen auf vorzeitige Todesfälle. Für das Jahr 2016 ermittelt die EEA für Deutschland 11.900 vorzeitige Todesfälle, die auf Stickstoffdioxid zurückzuführen sind.

Oft wird in der Debatte um Grenzwerte angeführt, dass an Arbeitsplätzen, also in Innenräumen, höhere Grenzwerte erlaubt sind als in der Außenluft. Hier muss differenziert werden. Der einzig existierende Grenzwert für Innenraumbelastung bezieht sich auf Arbeitsplätze bei Tätigkeiten mit Gefahrenstoffen und liegt bei 950 µg/m3 für einen Arbeitstag (also 8 Stunden). Dieser Grenzwert betrifft vor allem Arbeitende an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, die technikbedingt erhöhten Stickoxidbelastungen durch Hitze, Feuer usw. ausgesetzt sind. Er gilt ausdrücklich für gesunde Erwachsene am Arbeitsplatz und damit nicht 24 Stunden am Tag an allen 365 Tagen im Jahr. Diese besonders belasteten Arbeitnehmer werden zudem eng arbeitsmedizinisch betreut. Das Umweltbundesamt betont: Dieser Grenzwert ist nicht als Maßstab für die Atemluft aller Menschen geeignet.

Im Gegensatz dazu geht es bei den Grenzwerten der EU für die Außenluft um den Gesundheitsschutz der Gesamtbevölkerung, insbesondere empfindlicher Gruppen, wie Kinder, Schwangere und Menschen mit Atemwegserkrankungen sowie Asthmatiker. Um diesen Gruppen Schutz zu gewähren, wird die Belastung über das ganze Jahr hinweg berücksichtigt.
Der Ausschuss für Innenraumrichtwerte hat im Dezember 2018 eine Anpassung der bis dahin geltenden Empfehlungen vorgenommen, die im Februar 2019 veröffentlicht wurden. Für Innenräume, also auch Büroräume, gibt der Ausschuss einen Kurzzeit-Gefahrenwert (Vorsorgewert) von 80 µg/m3 pro Stunde an. Ein Langzeitvorsorgewert wurde nicht festgelegt, jedoch wird auf die Empfehlung der WHO für Innenluft verwiesen. Diese legt einen Leitwert von 40µg/m3 im Jahresmittel fest. Damit ist die Langzeitempfehlung für die Innenraumbelastung identisch mit dem geltenden Grenzwert für die Außenluft.

Die Platzierung und der ordnungsgemäße Betrieb der Messstationen liegen in der Verantwortung der jeweils zuständigen Landesbehörde. Die europäische Luftreinhalterichtlinie, die in allen Mitgliedstaaten gilt, gibt klare Vorgaben für die Positionierung der Messcontainer. Einige dieser Einrichtungen wurden vor der Revision der Richtlinie aufgestellt. Entsprechende Überprüfungen im Jahr 2018 in mehreren Bundesländern u.a. durch den TÜV Rheinland sowie eine bundesweites Gutachten des TÜV aus dem Jahr 2019, vom Bundesministerium für Umwelt in Auftrag gegeben, bestätigen die korrekte Platzierung. Um langfristige Entwicklungen dokumentieren zu können, verbleiben diese an ihrem Standort. Für die rechtliche Bewertung wurden und werden nur die Messstellen verwendet, die zweifelsfrei korrekt platziert sind. Die bisherigen Überprüfungen der Stationen ergaben entweder keine Beanstandung oder diese wurden von den Behörden zurückgewiesen. Allerdings zeigen die amtlichen Messstellen in vielen Orten nicht die höchsten Belastungswerte: Die DUH hat mit ihren Messungen festgestellt, dass in vielen Städten - nicht wie vorgeschrieben - an der höchstbelasteten Stelle gemessen wird oder die dort festgestellten amtlichen Messwerte nicht ans Umweltbundesamt weitergeleitet werden.

Aus rechtlicher Perspektive verlangt die Luftqualitätsrichtlinie eine Einhaltung des Grenzwerts im gesamten Stadtgebiet. Dies hat auch der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil vom 26.6.2019 (AZ: C-723/17) bestätigt. Demnach haben Bürger einen Rechtsanspruch darauf, dass an den Orten mit der höchsten Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung gemessen wird und der Grenzwert auch dort eingehalten wird, wenn sich Menschen dort regelmäßig aufhalten. Als Ausnahmen gelten nur Bereiche, zu denen die Öffentlichkeit keinen Zugang hat, bspw. die Fahrbahnen der Straßen und die Mittelstreifen, sofern sich Menschen dort nicht regelmäßig aufhalten.

Die DUH bezieht sich bei der Bewertung der gesundheitlichen Folgen von NO2 ausschließlich auf amtliche Bewertungen der in der EU bzw. Deutschland zuständigen Behörden und damit neutralen Untersuchungen der EU bzw. der Bundesregierung. So veröffentlicht die Europäische Umweltagentur jährlich einen Bericht über die Auswirkungen verschiedener Luftschadstoffe in den EU-Mitgliedsstaaten. Laut der aktuellen Veröffentlichung aus Oktober 2019 liegt die Zahl vorzeitiger Todesfälle für Deutschland bei 11.900, bezogen auf Daten aus dem Jahr 2016.
Das Umweltbundesamt hat als Fachbehörde der Bundesregierung im März 2018 eine Studie über die gesundheitlichen Folgen von NO2 bereits bei niedrigeren Belastungswerten (bereits ab 20 µg NO2/m3) veröffentlicht. Demnach sind knapp 880.000 bestehende Krankheitsfälle in Deutschland jährlich auf NO2 in der Außenluft zurückzuführen.
Grundlage dieser Studien sind in der Regel Langzeituntersuchungen, in denen die gesundheitliche Entwicklung von Menschen ins Verhältnis zu Belastungen in ihrer Umgebung gesetzt wird. Ergänzend kommen Kurzzeitstudien hinzu, die Veränderungen etwa im Herz-Kreislauf-System bei einer rasch ansteigenden NO2-Konzentration im Umfeld beobachten und hier signifikante Zusammenhänge ableiten.


Theoretisch ja, aber durch den Umstand, dass Dieselmotoren vor allem in schweren Limousinen und SUVs verbaut werden, haben die neu zugelassenen Diesel-Pkw seit über zehn Jahren im Durchschnitt höhere CO2-Emissionen als Fahrzeuge mit Benzinmotoren. Moderne Erdgas- oder auf Effizienz entwickelte Benzin-Hybridmotoren haben sogar deutlich geringere CO2-Emissionen als die derzeit verbauten, meist übermotorisierten Diesel-Antriebe.

Fragen zum individuellen Mobilitätsverhalten

Die Forderung der DUH ist: Im Rahmen eines zwei- bis vierstündigen Werkstattaufenthaltes müssen die von Fahrverboten betroffenen Diesel-Fahrzeuge mit erhöhten NOx-Emissionen der Abgasnorm Euro 5 und Euro 6 eine neue Abgasanlage eingebaut bekommen. Die Kosten dafür müssen die Hersteller tragen. Diese DUH-Forderung wurde zwischenzeitlich von Kanzlerin Angela Merkel und praktisch allen Ministerpräsidenten übernommen. Eine entsprechende Nachrüstrichtlinie hat Bundesverkehrsminister Scheuer im Dezember 2018 veröffentlicht. Für Daimler, Smart, Volkswagen, Audi, Skoda, Seat und Porsche gibt es eine Erklärung zur Kostenübernahme (100%) bis 3.000 €.

Die DUH warnt Verbraucher vor dem Kauf eines Diesel-Pkw selbst der aktuellen Abgasstufe Euro 6. Alternativen sind Erdgas, Elektro, sparsame Benzin- oder Benzin-Hybridfahrzeuge. Benzinfahrzeuge mit Direkteinspritzung sind nur bei einer Ausstattung mit einem Partikelfilter zu empfehlen, da ansonsten ein hoher Ausstoß von ultrafeinen, besonders gesundheitsschädlichen Partikeln zu erwarten ist.

Einen Überblick über die Messergebnisse unseres Emissions-Kontroll-Instituts finden Sie hier

Bereits durch die seit 2007 eingeführten Umweltzonen sind alle Diesel-Pkw ohne Partikelfilter (Euro 3 und älter) von der Einfahrt in ca. 70 Umweltzonen deutschlandweit ausgeschlossen. Ein Teil der Euro 4 Diesel hat bereits einen Partikelfilter und eine grüne Plakette. Diese Fahrzeuge lassen sich grundsätzlich genauso nachrüsten wie Euro 5 und 6 Diesel-Pkw. Die im Dezember 2018 verabschiedete Nachrüstrichtlinie regelt auch die technische Ertüchtigung dieser Euro 4 Diesel. Allerdings muss der Fahrzeughalter die Kosten selbst aufbringen. Technische Nachrüstmöglichkeiten kommen somit auch für Euro 4 Diesel-Fahrzeuge, die mit einem Partikelfilter ausgestattet sind (und das ist ein relativ hoher Anteil) in Frage.

Wer nicht auf den öffentlichen Nahverkehr ausweichen kann, seinen alten Euro 4 Diesel nicht nachrüsten möchte oder wenn keine technischen Lösungen angeboten werden, sollte ggf. auf ein gebrauchtes Fahrzeug mit Erdgas, Benzin-, Benzin-Hybrid oder Elektroantrieb ausweichen. Benzinfahrzeuge mit Direkteinspritzung sind nur bei einer Ausstattung mit einem Partikelfilter zu empfehlen, da ansonsten ein hoher Ausstoß von ultrafeinen, besonders gesundheitsschädlichen Partikeln zu erwarten ist.
Vom Kauf eines neuen Diesels raten wir grundsätzlich ab. Im November 2018 hat das Europäische Gericht selbst die Euro 6d temp Zulassungsvorschrift als unvereinbar mit EU-Recht bezeichnet – wegen der zu hohen NOx-Emissionen.

Nach Auffassung der DUH müssen auch alle ausländischen Hersteller von Diesel Pkw mit illegalen Abschalteinrichtungen und entsprechend hohen Stickoxidemissionen Verantwortung übernehmen und die Kosten für eine Hardware-Nachrüstung tragen. Die DUH hat der Bundesregierung mit einem Rechtsgutachten Wege aufgezeigt, wie für jedes Diesel-Fahrzeug mit betrügerischen Abschalteinrichtungen an Bord bis zu 5.000 Euro Geldbuße eingefordert werden kann. Aus diesem Strafbetrag heraus ließe sich die technische Nachrüstung finanzieren. Bislang weigert sich die Bundesregierung, deutschen oder ausländischen Herstellern Geldbußen aufzuerlegen.

Fragen zur Verkehrswende

Nicht nur aus Gründen der Luftreinhaltung, sondern auch zur Erreichung der Klimaschutzziele muss im Verkehrsbereich der Ausstieg aus fossilen Energieträgern und eine echte Verkehrswende gelingen. Um den künftigen Energiebedarf aus erneuerbaren Quellen abdecken zu können, müssen wir daher nicht nur die Antriebe wechseln, sondern bis zum Jahr 2030 auch den Energiebedarf um etwa die Hälfte reduzieren.
Mobilität ist ein zentrales Gut unserer Gesellschaft. Künftig wird sie jedoch auf Basis kollektiver Verkehrssysteme mit einem starken öffentlichen Nah- und Fernverkehr im Zentrum organisiert werden und nicht länger auf individueller motorisierter Mobilität. Das bedeutet nicht, dass Autos ganz verschwinden, jedoch wird es in den Städten deutlich weniger davon geben und diese vor allem auf der Basis von Car-Sharing Systemen. Der gewonnene Raum bietet vielfältige Möglichkeiten, um Fuß- und Radverkehr attraktiv und sicher zu gestalten. 

Diesel-Fahrverbote sind das wichtigste Mittel, um schnellstmöglich die Luftsituation in unseren Städten zu verbessern und die Betroffenen zu schützen. Darüber hinaus können in mehreren Bereichen kurzfristig, d.h. binnen weniger Monate, weitere Reduzierungen der NO2-Belastung erreicht werden. Auch Behördenfahrzeuge und vor allem die Busse des öffentlichen Nahverkehrs sowie Fernbusse und Taxis müssen kurzfristig so nachgerüstet werden, dass sie auf der Straße die Grenzwerte von Euro 6/VI auch bei winterlichen Temperaturen einhalten. Weitere Informationen dazu hier. Ganz wesentlich ist aber eine umfassende Verkehrswende. Mobilität in Städten muss so umorganisiert werden, dass mehr Kapazitäten im öffentlichen Nahverkehr, Fahrrad- und Fußverkehr geschaffen werden und es den Menschen ermöglicht wird, im Alltag auf den motorisierten Individualverkehr zunehmend zu verzichten. Ein erster Schritt wäre ein vergünstigtes Ticket für den ÖPNV, zum Beispiel in Form eines 365 Euro Tickets.

Wir brauchen eine funktionierende Verkehrswende und insgesamt weniger motorisierten Individualverkehr. Wir müssen verstärkt auf Bahn, Tram und (saubere) Busse und den Ausbau von Fuß- und Fahrradwegen in unseren Städten setzen. Die verbliebenen Fahrzeuge dürfen nur noch emissionsarme bzw. lokal emissionsfreie Antriebe aufweisen, um auch den Anforderungen des Klimaschutzes gerecht zu werden. Dazu setzt sich die DUH für eine weitere Absenkung der CO2-Flottengrenzwerte für Pkw ein, die auf realen Emissions- und Verbrauchsmessungen beruhen müssen.

Allgemein verträgt eine „Lebenswerte Stadt“ nur einen Bruchteil der bisherigen Kfz-Flotte. Der Straßenraum, der dadurch frei wird, kann für Grünflächen, Sitzmöglichkeiten, Außengastronomie und andere Verkehrsmittel genutzt werden. Um die Anzahl an Autos in der Stadt zu reduzieren, müssen die Alternativen durch verbesserte Angebote und bessere Infrastruktur attraktiver werden und die Nutzung des eigenen Pkw in der Innenstadt immer weniger attraktiv werden.

Der Grundpfeiler nachhaltiger Mobilität ist der öffentliche Nahverkehr, für dessen massiven Ausbau sich die DUH ebenfalls seit Jahren einsetzt. Stationäre Carsharing-Angebote sind eine Alternative. Solange die Anbindung ländlicher Gebiete an den ÖPNV noch nicht qualitativ hochwertig sichergestellt ist, kann der kombinierte Verkehr mit Auto und ÖPNV über Park and Ride-Parkplätze am Stadtrand ein attraktives Angebot sein. Die Einführung der Regelgeschwindigkeit 30 km/h innerorts kann neben dem positivem Effekt für Lärm, Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität auch die Luftqualität verbessern. Mit Realisierung flächendeckender Parkraumbewirtschaftung, der Umwidmung von Fahrstreifen in Radwege, der Ausweitung von Busspuren und letztendlich einer City Maut werden diejenigen auf andere Verkehrsmittel umsteigen, die nicht aufs eigene Auto angewiesen sind. Das macht das Autofahren für die Menschen angenehmen, die ÖPNV und Fahrrad nicht nutzen können.

So sehr wir auf mehr effiziente und funktionierende Elektroautos in unseren Städten hoffen – in den nächsten Jahren wird der ganz überwiegende Teil der Fahrzeuge in Städten, auch der neu zugelassenen Fahrzeuge, Verbrennungsmotoren haben. Daher wird sich die DUH auch in Zukunft auf Lösungen hinsichtlich dieser Fahrzeuge konzentrieren.
Mittelfristig werden auch Elektroautos einen Beitrag zur Sauberen Luft leisten können - jeweils verbunden mit der Weiterentwicklung der Technologie, in Richtung Effizienz und Kreislaufführung von Materialien in der Batterie.  Die DUH begrüßt neue Initiativen, die Elektro-Nutzfahrzeuge in verschiedenen Größen entwickeln. Nachdem die etablierten Autokonzerne bisher die Entwicklung von batterieelektrischen Nutzfahrzeugen weitgehend verweigert haben, gehen wir auch weiter davon aus, dass sich der Anteil an neuen Firmen erhöht, die Elektro-Fahrzeugen anbieten.

Der Verweis der Bundesregierung auf die Förderung über Kommunen bei der Anschaffung von Elektrobussen oder eine allgemeine Förderung von E-Pkw bringt kurzfristig keine Verbesserung der Luftqualität. Für die nächsten Jahre muss das Augenmerk auf die Ertüchtigung der Fahrzeuge gelegt werden, die aktuell durch zu hohe NOx-Emissionen die innerstädtische Luft belasten.
Die Nutzung von Strom im Verkehrssektor ist besonders im Schienenverkehr effektiv. Die Schweiz zeigt auf, wie moderne Elektro-Oberleitungsbusse die Luftqualität entlasten und das Fahren mit Strom sicher und zuverlässig machen kann. Die DUH setzt sich für eine verstärkte Elektrifizierung des Transportsektors insbesondere dort ein, wo die E-Mobilität seit Jahrzehnten überlegen ist: Bei Bahn, Tram und (Elektro-Oberleitungs-) Bussen. In der Schweiz sind 99,5% der Schienenstrecken elektrifiziert. In Deutschland sind es gerade einmal 60%. Damit liegt Deutschland sogar noch hinter Polen und Spanien. Die von der Bundesregierung im Koalitionsvertrag für 2025 angestrebte Erhöhung der Schienen-Elektrifizierung auf 70% reicht nach Ansicht der DUH nicht aus.

Eine aktuelle Studie der Schweizer Umweltbehörde untersucht die Umweltbelastung verschiedener Pkw-Antriebe inkl. Verbrauch an Energie, Rohstoffen und der Emission von Luftschadstoffen. Die Studie belegt, dass der Dieselantrieb die mit Abstand schlechteste Bilanz aufweist. Effiziente batterieelektrische Fahrzeuge liegen mit auf niedrigen Verbrauch entwickelten Benzin-Hybrid Fahrzeugen etwa gleich auf. Unter den Bedingungen des heutigen Strommix kann die batterieelektrische Mobilität also noch keinen signifikanten Beitrag zur Reduktion der Verkehrsemissionen leisten, allerdings wirkt sie sich segensreich auf die lokale Luftqualität in unseren Städten aus. Mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien in der Stromerzeugung wird sich die Umwelt- und Klimabilanz des Elektroantriebs automatisch verbessern. Gleichwohl gibt es im Hinblick auf die Verfügbarkeit der erforderlichen Rohstoffe, die Frage des Recyclings und auch auf bislang nicht vorliegende Effizienzstandards für diesen Antrieb noch klare Regelungserfordernisse für den Gesetzgeber. 

Damit bei Elektroautos am Ende kein Entsorgungsproblem auftritt, muss schon heute sichergestellt werden, dass die Batterien nach einer möglichst langen Nutzung als stationäre Speicher weiterverwendet und danach einfach und effizient recycelt werden können.
Im Betrieb emittieren Elektroautos deutlich weniger Luftschadstoffe und können so in den Städten mittel- bis langfristig zu einer Verbesserung der Situation beitragen. Eine Antwort auf Feinstaubbelastung aus Reifen- oder Bremsabrieb, zunehmende Platzprobleme, Verkehrslärm und mangelnde Sicherheit auf den Straßen bietet aber auch diese Antriebsform nicht. Ein bloßer Austausch vom Verbrenner zum Batterieauto kann also nicht die Lösung sein.

E-Mail-Aktion für saubere Luft!

Aktion: Saubere Luft für unsere Städte!

Umrüstung aller Dieselstinker auf Kosten der Hersteller!

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