Thema: Luftreinhaltung

Die langjährige Arbeit der DUH für die „Saubere Luft“

Mit dem Rauchen kann man aufhören, mit dem Atmen nicht. Die Europäische Union (EU) gibt verbindliche Grenzwerte für Luftschadstoffe vor. Die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlenen Werte liegen zum Teil sogar noch deutlich darunter. Aber die Luft in vielen Städten ist dennoch zu stark mit gesundheitsschädlichen Schadstoffen belastet.

Die DUH kämpft seit über 30 Jahren für die „Saubere Luft“

In den 80er Jahren waren die Rauchgaswäsche in Großkraftwerken und die Durchsetzung des Katalysators bei Benzin-Pkws Themenschwerpunkte. 1998 startete die DUH eine Kampagne zur Durchsetzung schwefelfreier Diesel-Kraftstoffe und Heizöle. Hieran beteiligte sich sogar der Verband der Automobilindustrie sowie Hersteller wie Daimler und VW. Bereits zum November 2001 war diese neue Kraftstoffqualität durchgesetzt, die jährlich Millionen Tonnen SO2 einsparte und den sauren Regen weitgehend zum Verschwinden brachte.

Schwefelfreier Diesel war notwendig, um zukünftige Abgasstufen bei Diesel-Fahrzeugen zu erreichen. Schwefel ist ein Katalysatorgift. Leider hielt die Autoindustrie nicht ihr Versprechen, gegen den Feinstaub Rußpartikelfilter und gegen Stickoxide die Harnstoff-SCRT-Katalysatoren einzuführen. Aus diesem Grund startete die DUH im Herbst 2002 – gemeinsam mit anderen Umweltverbänden und unterstützt durch Umweltbundesamt und WHO – die Aktion „Kein Diesel ohne Filter“. Der Erfolg: Seit 2005 ist der Diesel-Partikelfilter serienmäßig in allen Diesel-Pkw-Neuwagen. Dies war auch notwendig, da seit 2005 Feinstaub-Grenzwerte in unseren Städten seitens der EU eingeführt wurden.

Die Belastung durch Dieselruß und Feinstaub aus Dieselmotoren im Straßenverkehr ist durch die parallel durchgesetzten über 70 Umweltzonen mit Einfahrtverboten für schmutzige Diesel ohne Partikelfilter so stark zurückgegangen, dass 2017 nur noch in Stuttgart der Grenzwert überschritten wurde – ein Erfolg unserer Rußfilter Kampagne von 2002 – 2005“.

Das zweite Dieselabgasgift Stickstoffdioxid (NO2) bereitet jedoch nach wie vor große Umwelt- und Gesundheitsprobleme. Leider trat der Grenzwert von 40 ug/m3 Luft erst fünf Jahre später zum 1.1.2010 in Kraft.

Hauptursache der Luftverschmutzung mit NO2 ist der Verkehr, allen voran Diesel-Pkw. Der Stickoxid-Grenzwert wird bei Euro 5 Diesel-Pkw um den Faktor 5, bei Euro 6 Diesel-Pkw um den Faktor 6 auf der Straße überschritten. Verglichen mit einem modernen Benzin- oder Erdgas-Pkw sind die Unterschiede noch gravierender: Ein durchschnittlicher Euro 6 Diesel-Pkw emittiert im Durchschnitt 50-mal mehr NOx als ein Euro 6 Benzin Pkw. Einzelne Fahrzeuge wie der Fiat 500x sind sogar 150mal schmutziger. Dies belegen Messungen der DUH im Rahmen ihres Emissionen-Kontroll-Instituts (EKI). Doch trotz Kenntnis der viel zu hohen Realemissionen auf der Straße ergreifen die zuständigen Behörden keine ausreichenden Maßnahmen, um die seit 2010 verbindlich geltenden Luftqualitätsgrenzwerte in unseren Städten einzuhalten.

Als Verbraucher- und Umweltorganisation möchten wir durchsetzen, dass so schnell wie möglich die Luftqualität in unseren Städten den gesetzlichen Mindeststandards entspricht. Besonders verheerend wirkt das Dieselabgasgift NO2 bei Asthmatikern, Atemwegsgeschädigten, Kleinkindern, Alten und Kranken. 12.860 vorzeitige Todesfälle jährlich (2015) sind laut der Europäischen Umweltagentur allein in Deutschland auf das Dieselabgasgift NO2 zurückzuführen. In unserem Kampf für saubere Luft und zum Schutz der Gesundheit der Menschen nutzen wir die uns zur Verfügung stehenden rechtlichen Mittel, um die Umsetzung wirksamer Maßnahmen durchzusetzen. Mehr über unsere Arbeit in diesem Bereich: Right To Clean Air oder im Hintergrundpapier „Klagen für saubere Luft“.

Was bedeutet das „Recht auf saubere Luft“?

Um die Luftqualität zu verbessern, sind die Mitgliedstaaten der Europäischen Union gesetzlich dazu verpflichtet, alle geeigneten Maßnahmen zur Senkung der Luftschadstoffe, insbesondere Feinstaub (PM) und Stickstoffdioxid (NO2) umzusetzen.

Die Deutsche Umwelthilfe hat seit 2005 durch Musterklagen in verschiedenen deutschen Städten dieses individuell einklagbare Recht erstritten und 2007 durch das Bundesverwaltungsgericht und 2008 durch den Europäischen Gerichtshof bestätigen lassen. Werden die seit 2005 für Feinstaub und seit 2010 für Stickstoffdioxide geltenden Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten, können betroffene Bürgerinnen und Bürger ihr „Recht auf saubere Luft“ und damit wirksame Maßnahmen zur Verringerung der Luftschadstoffe einklagen. Während die DUH anfangs betroffene Anwohner in ihren Klagen unterstützte, klagt sie seit 2011 auch selbst als Organisation.

Klageberechtigt ist jeder, der sich einen Großteil seiner Zeit in belasteter Umgebung aufhält. Hierzu zählen etwa nicht nur Anwohner, sondern auch Menschen, die an stark befahrenen Straßen arbeiten. Auch Eltern dürfen für ihre Kinder klagen, wenn sich der Kindergarten oder die Schule in einer stark schadstoffbelasteten Umgebung befindet. Relevant ist dafür die Nähe zu einer amtlichen Luftgütemessstation, an der die Grenzwerte überschritten werden. Falls Sie sich aktiv für saubere Luft einsetzen wollen, erhalten Sie hier weitere Informationen dazu.

Die Grundlage für eine Klage bildet die EU-Richtlinie 96/62/EG zur Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität und die EU-Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft in Europa. Innerhalb dieser Richtlinien werden die Grenzwerte festgelegt, deren Einhaltung notwendig ist, um die Gesundheit aller Bürger in Europa zu schützen. Die von der Bundesregierung verabschiedete Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) setzt diese EU-Richtlinie in deutsches Recht um. So gelten die Grenzwerte auch für jeden Ort in Deutschland.

Allgemeine Fragen zu Dieselfahrverboten

Die Luftqualitätsgrenzwerte für das Dieselabgasgift NO2 werden auch 2017 an 44% der verkehrsnahen Messstellen in Deutschland zum Teil massiv überschritten. Dies belegen die offiziellen hier abrufbaren Messdaten des amtlichen Luftqualitäts-Messnetzes. Hauptursache für die hohe NO2-Belastung der Luft sind Diesel-Fahrzeuge. Der Stickoxid-Grenzwert wird bei Euro 5 Diesel-Pkw um das Fünffache, bei Euro 6 Diesel-Pkw das Sechsfache auf der Straße überschritten. Verglichen mit einem modernen Benzin- oder Erdgas-Pkw sind die Unterschiede noch gravierender: Ein durchschnittlicher Euro 6 Diesel-Pkw emittiert im Durchschnitt 50-mal mehr NOx als ein Euro 6 Benzin Pkw. Einzelne Fahrzeuge wie der Fiat 500x sind sogar 150mal schmutziger. Abgasmessungen der DUH im Rahmen ihres Emissions-Kontroll-Instituts (EKI), aber auch Messungen des ADAC sowie das vom Umweltbundesamt herausgegebene „Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ Version 3.3 belegen dies. 

Dennoch veranlassen die Behörden, allen voran das Bundesverkehrsministerium und das ihm unterstellte Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) trotz Kenntnis über die in Euro 5+6 verbauten Abschalteinrichtungen und in der Folge extrem überhöhten Schadstoffwerte keine technischen Nachrüstungen oder Stilllegungen von betroffenen Diesel-Pkw. Die DUH klagt daher in mehreren Städten gegen die jeweils zuständigen Behörden auf einen wirksamen Luftreinhalteplan, mit dem die Einhaltung der Luftqualitätswerte sichergestellt werden kann. Bis Ende 2018 haben 13 Gerichte in Folge die Auffassung der DUH bestätigt, dass Fahrverbote für schmutzige Diesel-Pkw das einzig geeignete Instrument sind, um eine Einhaltung des NO2-Grenzwertes so schnell wie möglich sicherzustellen. Im Februar 2018 hatte das Bundesverwaltungsgericht dies mit einem Grundsatzurteil bestätigt.

Die DUH möchte erreichen, dass die Fahrzeuge durch technische Nachrüstungen auf der Straße die Grenzwerte einhalten und dadurch ihre Mobilität in den Städten erhalten. Die Kosten muss nach Auffassung der DUH der Verursacher tragen – die Automobilindustrie.


Die DUH möchte eine Verkehrswende in den Städten initiieren – weg von viel Automobil- und Busverkehr, hin zu mehr Bahn, Tram und Radverkehr Wichtig dabei ist: Alle verbleibenden Pkw, aber auch Busse und Nutzfahrzeuge müssen zudem die Abgasgrenzwerte im realen Betrieb einhalten. Die Millionen betroffenen Besitzer von Euro 5+6 Diesel-Pkw sollen eine für den Halter kostenfreie technische Nachrüstung der Fahrzeuge durch die Hersteller bekommen. Damit wären die nach 2-4 Stunden Werkstattaufenthalt nachgerüsteten Diesel-Pkw sauber und von Fahrverboten ausgenommen. Sollten sich die Hersteller weigern oder für bestimmte Modelle die Nachrüstung als nicht möglich erklären, dann muss nach Ansicht der DUH der Kaufvertrag rückabgewickelt werden, so dass sich der betrogene Kunde vom ausgezahlten Kaufpreis ein anderes, tatsächlich sauberes Auto kaufen kann. Schließlich hatten die Hersteller Diesel-Pkws als besonders sauber und klimafreundlich beworben.
Die technische Nachrüstung muss anstelle der aktuell vereinbarten freiwilligen Software-Updates treten. Nur durch eine technische Nachrüstung mit Harnstoff-Katalysatoren kann auch die Wertstabilität des Fahrzeugs gesichert und die Mobilität der betroffenen Fahrzeughalter erhalten bleiben. Mehr Infos dazu in unseren Pressemitteilungen unter folgenden Links:  http://www.duh.de/pressemitteilung/pk-saubere-luft-fuer-unsere-staedte-170815/ und http://www.duh.de/pressemitteilung/diesel-forum-grandios-gescheitert-softwareloesung-bringt-nur-2-bis-3-prozent-nox-reduktion-der-deut/

Nicht die DUH trägt die Schuld an Dieselfahrverboten, sondern die Autokonzerne und die Politik. Die Autokonzerne haben über Jahrzehnte Autos mit illegalen Abschalteinrichtungen gebaut, die im realen Fahrbetrieb die Grenzwerte um das durchschnittlich 5-fache (Euro 5 Diesel) bzw. sogar 6-fache (Euro 6 Diesel) überschreiten. Durch die von den Gerichten ausgesprochenen Diesel-Fahrverbote verbessert sich zudem die Rechtsposition der betroffenen Fahrzeughalter gegenüber dem Hersteller. Er kann nun einen Rücktritt vom Kaufvertrag erklären – oder eben verlangen, dass das Fahrzeug kostenfrei nachgerüstet wird. Immer mehr Gerichte folgen dieser Argumentation und verurteilen die Hersteller selbst bei Euro 6 Diesel-Pkw zur Erstattung des Kaufpreises.
Im Dezember 2018 hat nach mehr als drei Jahren Widerstand vor allem der Dieselkonzerne die Bundesregierung endlich eine Nachrüstrichtlinie für Pkw verabschiedet. Damit können die betroffenen Fahrzeuge technisch nachgerüstet werden. Die DUH fordert von der Bundesregierung einen Austausch der Betrugs-Katalysatoren im Rahmen eines verpflichtenden Rückrufes und den Einbau einer neuen, funktionierenden Abgasanlage auf Kosten der Hersteller. Mit dieser Nachrüstung wird der Wertverfall der Fahrzeuge gestoppt und all die Dieselkäufer, die geglaubt haben, ein sauberes Fahrzeug gekauft zu haben, kommen endlich zu ihrem Recht und können ihr Fahrzeug weiterhin nutzen.

Nach drei Jahren sind wir Ende 2018 nun immerhin so weit, dass sich selbst die Bundeskanzlerin die Forderung der DUH zu eigen gemacht hat und sowohl Daimler als auch VW zwischenzeitlich zugesagt haben, die Kosten für eine Hardware-Nachrüstung bis 3.000 Euro komplett zu übernehmen. Die DUH arbeitet nun daran, dass dies für alle Hersteller verbindlich wird.

Der Grenzwert für die NO2-Konzentration in der Umgebungsluft wurde bereits Anfang 1999 beschlossen und ist seit 2010 EU-weit verbindlich. Auf Druck der Autoindustrie haben Bund und Länder die Überschreitungen der NO2-Grenzwerte ignoriert und keine geeigneten Maßnahmen dagegen ergriffen wie etwa Diesel-Neufahrzeuge zu kontrollieren. Die DUH hat bereits 2005 Klagen zur Durchsetzung der Feinstaub-Grenzwerte unterstützt und ca. 70 Umweltzonen mit den roten, gelben und grünen Plaketten in Deutschland durchgesetzt. Seit Inkrafttreten der NO2-Grenzwerte kämpft die DUH erneut für Fahrverbote für Diesel-Pkw und Nutzfahrzeuge, die hierfür vor allem verantwortlich sind. Nachdem das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 27.2.2018 höchstrichterlich beschlossen hat, dass diese Maßnahme verhältnismäßig ist und ergriffen werden muss, ergingen allein bis Ende 2018 über ein Dutzend Gerichtsentscheidungen zu Diesel-Fahrverboten.

Die DUH tritt insgesamt für eine Verkehrswende in unseren Städten ein. Wir brauchen mehr Bus, Bahn und Tram und weniger motorisierten Individualverkehr. Außerdem müssen Fahrrad- und Fußgängerverkehre verbessert werden. Die Verkehrswende wird aber noch einige Jahre dauern und erfordert hohe Investitionen in die oft marode Infrastruktur des ÖPNV. Um kurzfristig die NO2-Belastung zu reduzieren kommen wir daher vielerorts um Diesel-Fahrverbote für besonders schmutzigen Fahrzeuge nicht herum. In den stark belasteten Städten kommt es vor allem an verkehrsreichen Straßen zu Überschreitungen des NO2-Grenzwertes. Hautverursacher sind dort mit 70 – 85% die Abgase aus Dieselmotoren, von Pkw, aber auch Lkws und Bussen. Diese Fahrzeuge müssen eine funktionierende Abgasanlage im Rahmen einer Hardware-Nachrüstung erhalten.


Erst durch die Klagen der DUH auf Einhaltung der Luftqualitätswerte in unseren Städten haben die Besitzer von Diesel-Fahrzeugen mit betrügerischen Abschalteinrichtungen einen Nachweis eines „Mangels“. Zuvor argumentierten VW & Co. damit, dass ja die Fahrzeuge trotz erhöhter Abgaswerte uneingeschränkt mobil sind. Mit den Diesel-Fahrverboten haben nun die betroffenen Fahrzeughalter eine Chance, den Wertverlusten ihrer Fahrzeuge zu stoppen und eine Hardware-Nachrüstung oder eben Rückabwicklung des Kaufvertrags wegen Betrugs (es wurde ja ein sauberes Fahrzeug versprochen) durchzusetzen.

Im Vordergrund stehen aber die DUH die vielen hunderttausend Bürger, die an den Hot Spots der Luftverschmutzung leben. Für diese Menschen kämpfen wir für die Durchsetzung ihres Rechts auf „Saubere Luft“.

Nein. CO2-Emissionen im Verkehr steigen an, weil Motorisierung und Fahrleistung immer weiter ansteigen und Effizienzgewinne nicht in ausreichendem Maß gegensteuern. Ein hoher Dieselanteil in der Flotte ist kein Garant für sinkende CO2-Werte. Das zeigt zum einen die Neufahrzeug-Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes, nach der die Diesel-Pkw gleich hohe oder sogar leicht höhere CO2-Emissionen wie neuzugelassenen Benziner haben. Das zeigt aber auch das Beispiel Niederlande, wo der Dieselanteil deutlich unter dem in Deutschland liegt und dennoch die durchschnittlichen CO2-Emissionen bei Neuzulassungen niedriger ausfallen als bei deutschen Neufahrzeugen. Die DUH fordert ein Bonus/Malus-System, wie es zuletzt für Italien angekündigt wurde: Eine hohe Besteuerung von Fahrzeugen mit hohen Schadstoff-, vor allem aber CO2-Emissionen und eine Begünstigung bzw. Förderung von Fahrzeugen mit besonders niedrigen Emissionen. Außerdem müssen die realen Emissionen den Herstellerangaben entsprechen – vom Klimaschutz auf dem Papier allein hat niemand etwas. Hier auch unser Hintergrundpapier dazu.


Ganz im Gegenteil: Wir wollen, dass Arbeitsplätze erhalten bleiben und wir sind uns sicher, dass die guten deutschen Ingenieure in der Lage sind, die Abgasgesetze zu beachten. Auch sind wir uns sicher, dass sie in der Lage sind saubere und effiziente Fahrzeuge zu bauen. Im Moment werden sie aber dazu angehalten, nicht mehr in unsere Zeit passende Klimakiller-Fahrzeuge zu konstruieren. Wettbewerbsfähige Elektroantriebe, funktionierende Erdgas- oder gar auf niedrigen Verbrauch entwickelte Benzin-Hybridmotoren findet man bislang fast nicht im Angebot deutscher Hersteller. Die aktuelle Ausrichtung der Autokonzerne auf besonders schnelle, sprintstarke und große Verbrenner-Pkw gefährdet hingegen die Zukunft dieser Branche.
Dieselgate beweist doch, dass Unternehmen nur dann am Markt mit ihren Produkten erfolgreich sind, wenn diese wirklich innovativ sind und auf Betrug am Kunden verzichtet wird. Zur Wiederherstellung des Vertrauens der Autokäufer müssen daher alle Euro 5 und 6 Diesel-Pkw kostenfrei mit einer funktionierenden Abgasanlage ausgestattet werden. Allein diese Maßnahme sichert zehntausende von Arbeitsplätzen über zwei Jahre in der Automobilindustrie.

Toyota unterstützte die DUH von 1998 bis 2018 jährlich mit einem mittleren fünfstelligen Betrag für Projekte der DUH wie den Deutschen Klimaschutzpreis bzw. die Dienstwagenumfragen bei Politikern. Dies hat die DUH auch immer transparent kommuniziert. Im Jahr 2018 waren das 30.000 €, weniger als ein halbes Prozent des DUH-Jahresbudgets von knapp 10 Mio. €.
Die Unabhängigkeit der DUH zeigt sich an 47 Gerichtsverfahren gegen Toyota Deutschland und Toyota Vertragshändler, die die DUH seit 2005 bei festgestellten Verstößen gegen Verbraucherrecht durchführte. Außerdem hat die DUH bereits im Frühjahr 2016 stark erhöhte NOx-Emissionen bei einem Toyota Auris Diesel gemessen und prangern den Abgasbetrug von Toyota Diesel-Fahrzeugen genauso an wie bei anderen Hersteller. Die Unterstützung der DUH durch Toyota endete zum 31.12.2018.

Konkrete Umsetzung von Fahrverboten

Die Deutsche Umwelthilfe favorisiert zonale Diesel-Fahrverbote, da diese eine stärkere Verbesserung der innerstädtischen Atemluft bewirken. In Städten mit nur wenigen Überschreitungen sind aber zonale Fahrverbote auf dem Rechtsweg aus Gründen der Verhältnismäßigkeit nicht durchzusetzen. Hier greifen dann streckenbezogene Verbote. Diese müssen allerdings so ausgestaltet werden, dass keine Überschreitung der NO2-Grenzwerte auf den Ausweichstrecken eintreten.

Das ist aufgrund der aktuellen Situation nicht wahrscheinlich. Grenzwertüberschreitungen gibt es derzeit bei NO2, nicht bei Feinstaub (PM10/PM 2,5). Die Fahrverbote zielen auf die Minderung der Stickstoffdioxidbelastung ab, Ursache sind ganz überwiegend Diesel-Pkw, nur im geringeren Umfang Benzin GDI-Fahrzeuge. Die DUH führt aber derzeit Untersuchungen durch um festzustellen, ob auch bei GDI-Motoren Abschalteinrichtungen verwendet werden. Sollte dies der Fall sein, wird sie für eine technische Nachrüstung dieser Fahrzeuge auf Kosten der Hersteller eintreten.

Am einfachsten wäre eine Kontrolle mittels einer Blauen Plakette, die die Umweltverbände seit langem fordern. Doch diese lehnt der Bundesverkehrsminister ab. Somit verbleibt nur die Kontrollmöglichkeit über die Fahrzeugpapiere bzw. die beim KBA hinterlegten Fahrzeugdaten, aus denen hervorgeht, ob das kontrollierte Fahrzeug in die entsprechende Fahrverbotszone einfahren darf oder nicht. Die Bundesregierung möchte automatische Fahrzeugkontrollen ermöglichen, wie diese in den Niederlanden oder in London bereits seit Jahren angewandt werden. Stichprobenhafte Kontrollen und die parallele Überprüfung der Einfahrberechtigung bei festgestellten anderen Verkehrsverstößen (Blitzer-Ampeln, Geschwindigkeitskontrollen) und bei der Parkraumkontrolle sind ohne datenschutzrechtliche Probleme sofort möglich.

Die DUH hat als Mitglied der Expertengruppe 1 im Bundesverkehrsministerium darauf hingewirkt, dass Handwerkern geholfen wird, ihre fast zu 100% aus Dieselfahrzeugen bestehende Fahrzeugflotte nachzurüsten. Das Bundesverkehrsministerium hat eine 80%ige Förderung der Nachrüstung angekündigt, berechtigt sind die Betriebe, die in belasteten Städten tätig sind. Die Förderrichtlinie können Sie hier einsehen. 

Ja, dafür hat sich die DUH in allen Gerichtsverfahren eingesetzt. Ausnahmeregelungen liegen im Ermessen der Kommunen bzw. der Länder, die die Fahrverbote umsetzen müssen. Wir gehen davon aus, dass es ähnlich wie bei der Einführung der grünen Umweltzonen „mit Augenmaß“ Ausnahmen geben wird.

Ja, in der Regel sind sowohl Nutzfahrzeuge wie Pkw von den Diesel-Fahrverboten betroffen. Die genaue Ausgestaltung erfolgt in der Regel im Rahmen der Aufstellung eines Luftreinhalteplans.

In der Ruhrgebietsmetropole Essen führt die A40 teilweise direkt durch ein Wohngebiet und verursacht eine hohe NO2-Belastung direkt an den dortigen Wohnungen. Das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen hält in seiner Entscheidung von Ende 2018 daher Diesel-Fahrverbote auch auf der A40 für notwendig. Entscheidend ist die Frage, ob die von den Autobahnen ausgehenden Belastungen auf Gebiete einwirken, in denen Menschen wohnen und arbeiten. Wenn also ein Wohnquartier in der Nähe der Autobahn von hohen NO2-Konzentrationen belastet ist und diese Belastung vom Verkehr auf der Autobahn verursacht wird, müssen Maßnahmen zur Einhaltung des Grenzwertes auch hier greifen.

Rechtliche Fragen zu Dieselfahrverboten

Die DUH wurde 1975 gegründet. Sie ist eingetragen im Vereinsregister des Amtsgerichts Hannover und als gemeinnützig anerkannt. Unsere Satzung beschreibt unsere Zielsetzung und unsere Motivation. Wir sind beim Umweltbundesamt als klageberechtigte Umweltorganisation nach Umweltrechtsbehelfsgesetz anerkannt. Daher kann die DUH vor den Verwaltungsgerichten klagen, wenn sie der Auffassung ist, dass der Bund, die Länder oder Kommunen gegen Recht und Gesetz verstoßen.
Außerdem ist die DUH – als Umwelt- und Verbraucherschutzorganisation ausweislich ihrer Satzung - zudem seit 2004 als sogenannte "qualifizierte Einrichtung" beim Bundesamt für Justiz gelistet und kann daher gegen Handel und Industrie vorgehen, wenn diese gegen Verbraucherschutzvorschriften verstoßen.
Der Gesundheitsschutz ist nach Artikel 2. des Grundgesetzes ein privilegiertes „Schutzrecht“ , gegen das aktuell überall dort verstoßen wird, wo die Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten sind. Die DUH kämpft deshalb auf juristischem Weg für das Recht der Bürger auf ihre Gesundheit und „Saubere Luft“.
Seit Durchsetzung der Klagemöglichkeit betroffener Bürger haben Städte und die für die Luftreinhaltung zuständigen Bundesländer immer neue Wege gefunden, den Bürgern die Durchsetzung ihres Rechts auf „Saubere Luft“ zu erschweren.  So wurden in der Vergangenheit langfristige individuelle Messungen von bis zu 12 Monaten gefordert, Verfahren verschleppt oder, falls all dies nicht ausreichte, durch Regelungen, die nur am Ort des Klägers zur Verminderung der Abgase führten, in anderen Straßen – ohne Kläger – die Abgase aber anwachsen ließen.
Aus diesem Grund hat die DUH trotz nahezu aussichtsloser Rechtslage im Jahr 2011 mit eigenen Verbandsklagen jeweils für den gesamten Stadt- bzw. Umweltzonenbereich Klagen gestartet und bereits in der ersten Instanz gewonnen. Seit einer durch eine DUH-Klage erzielten Grundsatzentscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig am 5.9.2013 besteht für die DUH und andere Umweltverbände ebenfalls ein einklagbares „Recht auf saubere Luft“. Mit diesem Grundsatzurteil konnte die DUH gegen alle Verstöße des Luftreinhalterechts der Europäischen Union gerichtlich vorgehen. Seit Sommer 2016 regelt das Umweltrechtsbehelfsgesetz die Klagemöglichkeiten der Verbände.
Von diesem Recht macht die DUH seitdem gezielt Gebrauch und klagt zu aktuell 35 deutschen Städten (Stand März 2019), darunter München, Stuttgart und Düsseldorf auf Einhaltung der Luftqualitätswerte. Die DUH hat bislang alle Gerichtsverfahren gewonnen.
Alle aktuellen Informationen zu den Klagen finden Sie in unserem Hintergrundpapier „Klagen für saubere Luft“ oder auch auf unserer Webseite "Right to clean Air".

Leider haben die Umweltverbände und so auch die DUH keine direkte Möglichkeit, gegen die Automobilindustrie wegen Abgasbetrug zu klagen. Die Typzulassung von neuen Pkw erfolgt über die nationalen Behörden – bei uns das Kraftfahrtbundesamt. Aber auch Klagen gegen den Staat wegen fehlerhafte Zulassungen sind rechtlich nicht möglich, nachdem im Herbst 2017 auf Initiative des damaligen Bundesverkehrsministers Dobrindt die rechtliche Überprüfung von Fahrzeugzulassungen ausdrücklich aus dem Umweltrechtsbehelfungsgesetz ausgenommen wurde.
Nach EU-Recht ist das KBA in der Verantwortung, Verletzungen der Zulassungsbedingungen wirksam zu ahnden. Dies geht auch gegen ausländische Hersteller. Da die illegalen Abschalteinrichtungen bei der Typzulassung nicht angegeben wurden, sind die Übereinstimmungsbescheinigungen der Fahrzeuge ungültig. Sie wurden also mit einer ungültigen Bescheinigung verkauft, was mit einem Bußgeld in Höhe von 5000 Euro je Fahrzeug geahndet werden muss. Dazu finden Sie hier ein Rechtsgutachten. Da diese Sanktionen in Deutschland immer noch nicht ausgesprochen werden, hat die EU Kommission bereits 2016 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet.
Aus dem Dieselskandal hat die Europäische Union gelernt: Ende 2017 hat die EU die Regeln zur Typzulassung verschärft. Ab dem Jahr 2020 kann die EU-Kommission nationalen Behörden dann direkt auf die Finger schauen, Rückrufaktion starten und bei Regelverstößen Bußgelder von bis zu 30.000 € pro Auto verhängen. Außerdem will man nicht mehr nur Prototypen vor der Typzulassung testen, sondern auch stichprobenartig einen von 40.000 Neuwagen.

Wir unterstützen betroffene Bürgerinnen und Bürger mit den von uns durchgeführten Abgasmessungen im Rahmen des Emissions-Kontroll-Instituts (EKI) im Realbetrieb, die wir bei mittlerweile mehr als 120 Fahrzeugen durchgeführt haben (Stand Dezember 2018). Die Ergebnisse unserer Messungen finden Sie hier.

Wir lehnen es ab, schmutzige Euro 5 Diesel-Pkw durch ebenfalls schmutzige Euro 6 Diesel zu ersetzen und die Gebrauchtfahrzeuge vor allem nach Ost- und Südeuropa zu exportieren, wo sie auf Jahre die dortigen Städte mit hohen NO2-Werten belasten. Seit Sommer 2017 führten die beiden Neuwagen-Werbeaktionen vor allem zur Umsatz- und Profitsteigerung bei den Fahrzeugherstellern. Die DUH fordert eine technische Nachrüstung der mit Abschalteinrichtungen ausgestatteten Diesel-Pkw. Auch für viele Fahrzeughalter ist die Umtauschaktion keine Alternative. Sie haben nicht das Geld, sich ein neues Fahrzeug zu kaufen. Vielmehr könnten sie – eine wirksame Abgasreinigung vorausgesetzt – noch lange mit ihrem Euro 5 Diesel mobil sein. 

Forderungen der DUH an Politik und Autoindustrie

Hierzu haben wir im Sommer 2017 ein immer noch gültiges „Acht Punkte Programm für Saubere Luft“ vorgestellt.  

Die Automobilindustrie betrügt seit vielen Jahren bei den Abgaswerten ihrer Diesel-Pkw. Im Labor sind die Fahrzeuge sauber, auf der Straße sind sie Drecksschleudern. Die Folge ist: Die Luft in unseren Städten macht krank und führt zu vorzeitigen Todesfällen.
Für jeden von uns gelten Gesetze, auch für die Automobilindustrie. Wenn Sie beim Falschparken erwischt werden, werden Sie dafür belangt und müssen ein Ordnungsgeld zahlen. Die Autokonzerne jedoch werden trotz millionenfachen Betrugs über viele Jahre hinweg nicht bestraft -  obwohl bekannt ist, dass sie gegen Recht und Gesetz verstoßen, ihre Kunden betrügen und die von ihnen gebauten Pkw die Luft unserer Städte mit dem Dieselabgasgift NO2 fluten.
Die Deutsche Umwelthilfe hat daher das Kraftfahrtbundesamt (KBA) aufgefordert, für den erwiesenen Betrug von Herstellern der Volkswagengruppe (Porsche, Audi, VW) sowie BMW und Daimler eine Strafzahlung in Höhe von 5.000 Euro pro betroffenem Fahrzeug festzusetzen. Ein Rechtsgutachten belegt, dass Deutschland hierzu nicht nur das Recht hat, sondern aus europäischen Verordnungen heraus sogar verpflichtet ist. Hier finden Sie das Rechtsgutachten.
Die Dieselkonzerne haben ihre Kunden bei Euro 5+6 Diesel Pkw millionenfach betrogen. Sie haben ihnen saubere Diesel-Pkw versprochen und Fahrzeuge ausgeliefert, die 6- bzw. 3-mal mehr Stickstoffdioxid (NO2) emittieren als ein zwanzig Jahre alter Diesel. Dass es nun zu Diesel-Fahrverboten kommt –  dafür sind die Autohersteller verantwortlich. Obwohl die Dieselkonzerne wussten, dass die verbaute Abgasreinigung der Dieselautos ungeeignet ist, haben sie diese trotzdem verkauft und so wissentlich die Atemluft in unseren Städten belastet

Wir lehnen es ab, schmutzige Euro 5 Diesel-Pkw durch ebenfalls schmutzige Euro 6 Diesel zu ersetzen und die Gebrauchtfahrzeuge vor allem nach Ost- und Südeuropa zu exportieren, wo sie auf Jahre die dortigen Städte mit hohen NO2-Werten belasten. Seit Sommer 2017 führten die beiden Neuwagen-Werbeaktionen vor allem zur Umsatz- und Profitsteigerung bei den Fahrzeugherstellern. Die DUH fordert eine technische Nachrüstung der mit Abschalteinrichtungen ausgestatteten Diesel-Pkw. Auch für viele Fahrzeughalter ist die Umtauschaktion keine Alternative. Sie haben nicht das Geld, sich ein neues Fahrzeug zu kaufen. Vielmehr könnten sie – eine wirksame Abgasreinigung vorausgesetzt – noch lange mit ihrem Euro 5 Diesel mobil sein. 

Die DUH fordert von den Automobilkonzernen eine verbindliche Zusage ab sofort nur noch Diesel-Neuwagen zu verkaufen, die den Euro 6-Grenzwert für NOx von 80 mg/km auf der Straße einhalten (gemäß RDE-Abgasmessung und dies bei Temperaturen bis minus 15 Grad Celsius). Die aufgrund massiver Lobbyarbeit von Kanzlerin Angela Merkel im Oktober 2015 erkämpfte Übergangsnorm Euro 6d temp, die bis 2023 auf der Straße höhere Abgaswerte als im Labor erlaubt, wurde im Dezember 2018 vom Europäischen Gericht als rechtswidrig kassiert.

Die Software-Updates sind weitestgehend unwirksam. Sie reduzieren im Sommer die NOx-Emissionen nur geringfügig, im Winterhalbjahr (unter 10 Grad Celsius) haben wir entweder keine Verbesserung der NOx-Werte oder sogar einen Anstieg (unter 0 Grad Celsius) gemessen. In einer Mitteilung des Kraftfahrtbundesamtes vom Dezember 2018 berichtet dieses sogar von im Durchschnitt 1% Anstieg der NOx-Emissionen bei VW-Software-Updates und 34% Anstieg bei Opel Diesel-Pkw nach dem Software-Update.

Wir fordern den verpflichtenden Rückruf aller 11. Millionen Euro 5 und 6 Diesel-Fahrzeuge mit Abschalteinrichtungen zur Hardware-Nachrüstung mit Harnstoff-betriebener SCR Abgasreinigungsanlage auf Kosten der Hersteller. Nur so kann sichergestellt werden, dass es eine ausreichende Reduzierung der NOx-Emissionen auf der Straße bei Temperaturen bis -7 Grad Celsius gibt. Mit dieser Nachrüstung wird der Wertverfall der Fahrzeuge gestoppt und all die Dieselkäufer, die beim Erwerb des Fahrzeugs daran geglaubt hatten, ein sauberes Fahrzeug zu erwerben, können ihre Mobilität erhalten. Im Dezember 2018 hat Bundesverkehrsminister Scheuer – nach 40 Monaten Widerstand seines Hauses auf Druck der Autokonzerne hin – eine Nachrüstrichtlinie für Nutzfahrzeuge und Pkw veröffentlicht und so den Weg überhaupt für eine technische Nachrüstung ermöglicht.
Die von den Herstellern beim Nationalen Forum Diesel vorgestellten „Software-Updates“ sind eine reine Placebo-Maßnahme. Ende Juli 2017 hat die DUH ein „Acht-Punkt-Sofortprogramm für saubere Luft“ vorgestellt, das entgegen den Placebo-Maßnahmen der Autoindustrie wirklich wirksame Lösungen für saubere Luft bietet.
VW und Daimler haben zugesagt, Nachrüstkosten bis zu 3.000 € zu übernehmen. Nach Auffassung der DUH ist dies nicht ausreichend. Auch die übrigen deutschen, europäischen, asiatischen und amerikanischen Hersteller müssen von der Bundesregierung zur technischen Nachrüstung gezwungen werden. Falls die Hersteller die technische Nachrüstung verweigern, fordern wir, dass die Autohersteller die Schmutz-Diesel-Pkw von den Betroffenen zurückkaufen und den Kaufpreis erstatten. Auch Immer mehr Gerichte entscheiden bei VW-Klagen auf Kaufpreiserstattung.

Die meisten dieser Fahrzeuge werden ohne Reparatur der nicht funktionstüchtigen Abgasanlage ins Ausland exportiert. Die aus Polen stammende Industriekommissarin Bienkowska beklagte sich Ende 2018, dass allein nach Polen im Jahr 2017 350.000 schmutzige Diesel exportiert und für 2018 500.000 erwartet wurden. Die DUH fordert bisher erfolglos von der Bundesregierung, dass diese Betrugsdiesel nicht ohne Reparatur der Abgasanlage in andere Länder exportiert werden dürfen. Die DUH fordert eine Nachrüstung aller betroffenen Fahrzeuge. Auch eine Verschrottung als Alternative zum Weiterverkauf in andere Länder ist aus unserer Sicht keine Lösung, da wertvolle Ressourcen verschwendet werden.

Fragen zu gesundheitlichen Auswirkungen von Stickoxiden und N02 Grenzwerten

Der Anteil des Verkehrs bei der innerstätischen Belastungen der Atemluft mit NO2 liegt bei 70-85% und hier sind fast ausschließlich Dieselmotoren die Quelle. Abgase von Schiffen sind nur in Hafenstädten wie Hamburg oder im Umfeld weniger Binnenhäfen am Rhein relevant. Der Flugverkehr ist an der innerstädtischen Belastung mit NO2 laut Messungen nicht beteiligt. Dennoch kümmert sich die DUH direkt bzw. im Rahmen ihrer Verbändeallianz um alle relevanten Verschmutzungsquellen, die dem Klimaschutz und der „Sauberen Luft“ in unseren Städten im Wege stehen. Das häufig angesprochene Thema Abgase von Kreuzfahrtschiffen wird beispielsweise federführend vom NABU bearbeitet.

Nein. Sie beruhen auf Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation WHO und wurden bereits 1999 beschlossen. Übereinstimmend bewerten nicht nur die WHO, sondern auch die Europäische Union, die Europäische Umweltagentur, die Helmholtz Gesellschaft in München und der Bundesverband der Pneumologen die gesundheitlichen Folgen erhöhter NO2-Werte in der Stadtluft als problematisch. Laut einer Studie des Umweltbundesamtes sind über 850.000 Krankheitsfälle u.a. auf Diabetes bzw. Atemwegserkrankungen auf Stickstoffdioxide in der Außenluft zurückzuführen (2014). Dies gilt bereits ab einer Belastung von nur 20 ug NO2/m3 Luft. Die EU-Kommission veröffentlicht zudem jährlich eine Abschätzung der gesundheitlichen Folgen von NO2 bezogen auf vorzeitige Todesfälle. Im Herbst 2018 wurde diese Zahl für Deutschland zum vierten Mal in Folge auf nun mehr 13.100 erhöht.

Die Festlegung der EU-weit gültigen Grenzwerte erfolgte 1998 unter Beteiligung der deutschen Umweltbehörden (damalige Umweltministerin: Angela Merkel). Seit 2010 ist der NO2-Grenzwert von 40 ug/m3 verbindlich einzuhalten. Der Wert wurde abgeleitet aus den damals verfügbaren Studien und 2008 auf Basis einer aktualisierten Forschung erneut bestätigt. Es ist der gleiche Wert, den auch die Weltgesundheitsorganisation (WHO) bis heute empfiehlt, ebenfalls auf der Basis einer Vielzahl von wissenschaftlichen Studien. Interessanterweise gilt in Europa für Ökosysteme ein NO2-Grenzwert von 30 ug/m3. Die Schweiz hat bereits 1986 einen bis heute geltenden NO2-Grenzwert von 30 ug/m3 auch für die innerstädtische Atemluft festgelegt.

Oft wird in der Debatte um Grenzwerte angeführt, dass an Arbeitsplätzen, also Innenräumen, höhere Grenzwerte erlaubt sind als in der Außenluft. Hier muss differenziert werden.
Zum einen gibt es einen Richtwert für Büroräume, der aktuell bei 60 Mikrogramm liegt (maximale Belastung pro Woche). Dieser Wert allerdings soll nun angepasst werden und es soll der gleiche Wert für die maximale Jahresbelastung an Stickstoffdioxid wie für die Außenluft (40 ug/m3) gelten. Das hat ein Bund-Länder-Ausschuss beschlossen, wie der Ausschuss-Vorsitzende Martin Kraft auf Anfrage des Hessischen Rundfunks bestätigte. Mit diesem Beschluss, ist endlich ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung getan!
Zum anderen gibt es Grenzwerte für Industriearbeitsplätze, die technikbedingt erhöhte Stickoxidbelastungen haben durch Hitze, Feuer usw. Diese betreffen Arbeitende an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk. Der Grenzwert richtet sich nach der Gefahrenstoffverordnung und liegt bei 950 ug/m3. Er gilt ausdrücklich für gesunde Erwachsene am Arbeitsplatz - nicht 24 Stunden am Tag und nicht 365 Tage im Jahr. Diese besonders belasteten Arbeitnehmer werden zudem eng von Medizinern betreut. Das Umweltbundesamt betont: Dieser Grenzwert ist nicht als Maßstab für die Atemluft aller Menschen geeignet.
Im Gegensatz dazu geht es bei den Grenzwerten der EU für die Außenluft um den Gesundheitsschutz der Gesamtbevölkerung, insbesondere empfindlicher Gruppen, wie Kinder, Schwangere und Menschen mit Atemwegsproblemen sowie Asthmatiker. Um diesen Schutz zu gewähren, wird die Belastung über das ganze Jahr hinweg berücksichtigt. Diese Grenzwerte für die Außenluft basieren zudem auf den offiziellen Empfehlungswerten der Weltgesundheitsorganisation WHO die seit über 20 Jahren gelten und zwischenzeitlich von neuen wissenschaftlichen Studien bestätigt wurde.

Die Platzierung und der ordnungsgemäße Betrieb der Messstationen liegt in der Verantwortung der jeweils zuständigen Landesbehörde. Die europäische Luftreinhalterichtlinie, die in allen Mitgliedstaaten gilt, gibt klare Vorgaben für die Positionierung der Messcontainer. Einige dieser Einrichtungen wurden vor der Revision der Richtlinie aufgestellt. Entsprechende Überprüfungen im Jahr 2018 in mehreren Bundesländern u.a. durch den TÜV bestätigen die korrekte Platzierung. Um langfristige Entwicklungen dokumentieren zu können, verbleiben diese an ihrem Standort. Für die rechtliche Bewertung wurden und werden nur die Messstellen verwendet, die zweifelsfrei korrekt platziert sind. Die bisherigen Überprüfungen der Stationen ergaben entweder keine Beanstandung oder diese wurden von den Behörden zurückgewiesen. Allerdings zeigen die amtlichen Messstellen in vielen Orten nicht die höchsten Belastungswerte: Die DUH hat mit ihren Messungen festgestellt, dass in vielen Städten - nicht wie vorgeschrieben - an der höchstbelasteten Stelle gemessen wird oder die dort festgestellten amtlichen Messwerte nicht ans Umweltbundesamt weitergeleitet werden.
Aus rechtlicher Perspektive verlangt die Luftqualitätsrichtlinie eine Einhaltung des Grenzwerts im gesamten Stadtgebiet. Als Ausnahmen gelten nur Bereiche, zu denen die Öffentlichkeit keinen Zugang hat, bspw. Arbeitsstätten für die besondere Regelungen gelten sowie die Fahrbahnen der Straßen und die Mittelstreifen, sofern Menschen dort sich nicht regelmäßig aufhalten.
Das bedeutet, dass der Grenzwert auch auf dem Bürgersteig bis zum Fahrbahnrand einzuhalten ist. Wenn man die Luftqualität nur in 4 Meter Höhe und 8 Meter Entfernung vom Fahrbahnrand misst -was grundsätzlich für eine ortsfeste Messstelle zulässig wäre - muss man noch durch zusätzliche Modellrechnungen ermitteln, wie die Luftqualität unmittelbar auf dem Bürgersteig in normaler menschlicher Höhe ist. In München beispielsweise, wo in 4 Meter Höhe gemessen wird, sind die ermittelten Werte somit noch zu niedrig. Durch die Aufschläge, die durch Modellrechnungen hinzukommen, sind die tatsächlichen Werte noch deutlich höher.

Der kausale Zusammenhang von erhöhter Luftschadstoffkonzentration und Erkrankungen ist wissenschaftlich nachgewiesen. Wichtigste wissenschaftliche Belege liefern die ESCAPE-Studie oder das REVIHAAP- Projekt der WHO.
Dass Dieselfahrzeuge in Städten die Hauptursache für die NO2-Belastung sind, ist wissenschaftlich belegt und in jedem Luftreinhalteplan der Städte nachzulesen.
Weitere Fakten zu den gesundheitlichen Folgen von Stickstoffdioxid findet man auf den Seiten des Umweltbundesamtes.
Die Einschätzung des Pneumologen Dr. Norbert Mülleneisen finden Sie hier.

Die Automobilindustrie versucht seit über zehn Jahren, die gesundheitlichen Folgen der Dieselabgase Feinstaub und NO2 zu bagatellisieren. Nachdem das Fake-Institut EuGT (bekannt geworden durch die VW-Affenversuche) 2016 aufgelöst wurde, vertreten einzelne Wissenschaftler die Position, es gebe keine bzw. sehr viel geringere gesundheitliche Folgen durch NO2.
Die DUH bezieht sich bei der Bewertung der gesundheitlichen Folgen von NO2 ausschließlich auf amtliche Bewertungen der in der EU bzw. Deutschland zuständigen Behörden und damit neutralen Untersuchungen der EU bzw. der Bundesregierung. So veröffentlicht die Europäische Kommission jährlich einen Bericht über die vorzeitigen Todesfälle verschiedener Luftschadstoffe in den EU-Mitgliedsstaaten. In den vergangenen vier Jahren wurde die auf Deutschland bezogene Zahl vier Mal in Folge erhöht und liegt seit der letzten Veröffentlichung im Oktober 2018 bei 13.100 vorzeitigen Todesfällen.
Das Umweltbundesamt hat als Fachbehörde der Bundesregierung im März 2018 eine Studie über die gesundheitlichen Folgen von NO2 bereits bei niedrigeren Belastungswerten (bereits ab 20 ug NO2/m3) veröffentlicht. Demnach sind insgesamt 880.000 bestehende Krankheitsfälle in Deutschland jährlich auf N02 in der Außenluft zurückzuführen.
Grundlage dieser Studien sind in der Regel Langzeituntersuchungen, in denen die gesundheitliche Entwicklung von Menschen ins Verhältnis zu Belastungen in ihrer Umgebung gesetzt wird. Ergänzend kommen Kurzzeitstudien hinzu, die Veränderungen etwa im Herz-Kreislauf-System bei einer rasch ansteigenden NO2-Konzentration im Umfeld beobachten und hier signifikante Zusammenhänge ableiten.


Dies wird gerne behauptet, ist aber nicht korrekt. Zwischenzeitlich haben viele Städte in Spanien, Frankreich, Italien, Schweden, Norwegen und Großbritannien zum Teil weitreichende Fahrverbote ausgesprochen, um die Luftqualität zu verbessern. Besonders weit geht dabei London, das bereits seit Jahren die Einfahrt in die Innenstadt mit schmutzigen Diesel-Fahrzeugen verteuert bzw. verbietet. Ab April 2019 ist in London eine weitere Verschärfung der bestehenden Umweltzone geplant. Nur noch Euro 6 Fahrzeugen soll die Einfahrt gewähren werden.

Theoretisch ja, aber durch den Umstand, dass Dieselmotoren vor allem in schweren Limousinen und SUVs verbaut werden haben die neu zugelassenen Diesel-Pkw seit über zehn Jahren im Durchschnitt höhere CO2-Emissionen als Fahrzeuge mit Benzinmotoren. Moderne Erdgas oder auf Effizienz entwickelte Benzin-Hybridmotoren haben sogar deutlich geringere CO2-Emissionen als die derzeit verbauten, meist übermotoriserten Diesel-Antriebe. Weitere Informationen finden Sie hier.

Fragen zum individuellen Mobilitätsverhalten

Die Forderung der DUH ist: Im Rahmen eines zwei- bis vierstündigen Werkstattaufenthaltes müssen die von Fahrverboten betroffenen Diesel-Fahrzeuge mit erhöhten NOx-Emissionen der Abgasnorm Euro 5 und Euro 6 eine neue Abgasanlage eingebaut bekommen. Die Kosten dafür müssen die Hersteller tragen. Diese DUH-Forderung wurde zwischenzeitlich von Kanzlerin Angela Merkel und praktisch allen Ministerpräsidenten übernommen. Eine entsprechende Nachrüstrichtlinie hat Bundes-Verkehrsminister Scheuer im Dezember 2018 veröffentlicht. Für Daimler, Smart, Volkswagen, Audi, Skoda, Seat und Porsche gibt es eine Erklärung zur Kostenübernahme (100%) bis 3.000 €.

Die DUH warnt Verbraucher vor dem Kauf eines Diesel-Pkw selbst der aktuellen Abgasstufe Euro 6. Entsprechende Fahrverbote werden in Berlin aber auch in bereits mehreren europäischen Städten vorbereitet. Alternativen sind Erdgas, Elektro, sparsame Benzin- oder Benzin-Hybridfahrzeuge. Benzinfahrzeuge mit Direkteinspritzung sind nur bei einer Ausstattung mit einem Partikelfilter zu empfehlen, da ansonsten ein hoher Ausstoß von ultrafeinen, besonders gesundheitsschädlichen Partikeln zu erwarten ist.

Einen Überblick über die Messergebnisse unseres Emissions-Kontroll-Instituts finden Sie hier

Bereits durch die seit 2007 eingeführten Umweltzonen sind alle Diesel-Pkw ohne Partikelfilter (Euro 3 und älter) von der Einfahrt in ca. 70 Umweltzonen ausgeschlossen. Ein Teil der Euro 4 Diesel hat bereits einen Partikelfilter und eine grüne Plakette. Diese Fahrzeuge lassen sich grundsätzlich genauso nachrüsten wie Euro 5 und6 Diesel-Pkw. Die im Dezember 2018 verabschiedete Nachrüstrichtlinie regelt auch die technische Ertüchtigung dieser Euro 4 Diesel. Allerdings muss der Fahrzeughalter die Kosten selbst aufbringen. Technische Nachrüstmöglichkeiten kommen somit auch für Euro 4 Diesel-Fahrzeuge, die mit einem Partikelfilter ausgestattet sind (und das ist ein relativ hoher Anteil).
Wer seinen alten Euro 4 Diesel nicht nachrüsten möchte, wenn keine technischen Lösungen angeboten werden und es keine Möglichkeit gibt auf den öffentlichen Personen Nahverkehr auszuweichen, sollte ggf. ein gebrauchtes Fahrzeug mit Erdgas, Benzin-, Benzin-Hybrid oder Elektroantrieb ausweichen. Benzinfahrzeuge mit Direkteinspritzung sind nur bei einer Ausstattung mit einem Partikelfilter zu empfehlen, da ansonsten ein hoher Ausstoß von ultrafeinen, besonders gesundheitsschädlichen Partikeln zu erwarten ist.
Vom Kauf eines neuen Diesel-Pkw – auch angesichts der von den Herstellern angebotenen Umweltprämie – raten wir grundsätzlich ab. Im November 2018 hat das Europäische Gericht selbst die Euro 6d temp Zulassungsvorschrift als unvereinbar mit EU-Recht bezeichnet – wegen der zu hohen NOx-Emissionen.


Nach Auffassung der DUH müssen auch alle ausländischen Hersteller von Diesel Pkw mit illegalen Abschalteinrichtungen und entsprechend hohen Stickoxidemissionen Verantwortung übernehmen und die Kosten für eine Hardware-Nachrüstung übernehmen. Die DUH hat der Bundesregierung mit einem Rechtsgutachten Wege aufgezeigt, wie für jedes Diesel-Fahrzeug mit betrügerischen Abschalteinrichtungen an Bord bis zu 5.000 Geldbuße eingefordert werden kann. Aus diesem Strafbetrag heraus ließe sich die technische Nachrüstung finanzieren. Bislang weigert sich allerdings die Bundesregierung, weder deutschen noch ausländischen Herstellern Geldbußen aufzuerlegen.

Fragen zur Verkehrswende

Nicht nur aus Gründen der Luftreinhaltung, sondern auch zur Erreichung der Klimaschutzziele muss im Verkehrsbereich der Ausstieg aus fossilen Energieträgern gelingen. Um den künftigen Energiebedarf aus erneuerbaren Quellen abdecken zu können, müssen wir daher nicht nur die Antriebe wechseln, sondern bis zum Jahr 2030 auch den Energiebedarf um etwa die Hälfte reduzieren.
Mobilität ist ein zentrales Gut unserer Gesellschaft. Künftig wird sie jedoch auf Basis kollektiver Verkehrssysteme mit einem starken öffentlichen Nah- und Fernverkehr im Zentrum organisiert werden und nicht länger auf individueller, motorisierter Mobilität. Das bedeutet nicht, dass Autos ganz verschwinden, jedoch wird es in den Städten deutlich weniger davon geben und diese vor allem auf der Basis von Car-Sharing Systemen. Der Fuß-  und Radverkehr in den Städten wird deutlich gestärkt. Der gewonnene Raum bietet hierfür vielfältige Möglichkeiten, um diesen sicher und attraktiv zu gestalten.

Bereits die seit 2010 geltenden NO2-Grenzwerte werden in mindestens 115 Städten Deutschlands (UBA-Liste 2017 sowie Citizen Science Messungen) nicht eingehalten. Würden wir uns die Schweiz zum Vorbild nehmen, wäre nahezu jede größere Stadt in Deutschland sowohl von Überschreitungen der Feinstaub- wie auch der NO2-Werte betroffen.  Bei NO2 ist an den stark belasteten Stellen der Diesel-Motor die wesentliche Abgasquelle. Daher müssen alle Diesel-Pkw, die im realen Betrieb die Euro 6 Abgasgrenzwerte für NOX nicht einhalten, entweder technisch nachgerüstet oder eben von der Einfahrt in belastete Städte ausgeschlossen sein. Diesel-Fahrverbote sind das wichtigste Mittel, um schnellstmöglich die Luftsituation in unseren Städten zu verbessern und die Betroffenen zu schützen. Darüber hinaus können aber in mehreren Bereichen kurzfristig, d.h. binnen weniger Monate, weitere Reduzierungen der NO2-Situation erreicht werden. Auch Behördenfahrzeuge und vor allem die Busse des öffentlichen Nahverkehrs sowie Fernbusse und Taxis müssen kurzfristig so nachgerüstet werden, dass sie auf der Straße die Grenzwerte von Euro 6/VI auch bei winterlichen Temperaturen einhalten. Weitere Informationen dazu hier.

Wir brauchen eine funktionierende Verkehrswende und insgesamt weniger motorisierten Individualverkehr. Wir müssen verstärkt auf mehr Bahn, Tram und (saubere) Busse und den Ausbau von Fahrradwegen in unseren Städten setzen. Die verbliebenen Fahrzeuge dürfen nur noch emissionsarme bzw. lokal emissionsfreie Antriebe aufweisen, um auch den Anforderungen des Klimaschutzes gerecht zu werden. Dazu setzt sich die DUH für eine weitere Absenkung der CO2-Flottengrenzwerte für Pkw ein, die auf realen Emissions- und Verbrauchsmessungen beruhen müssen.
Künftiger Grundpfeiler nachhaltiger Mobilität sowie eine Alternative zum Individualverkehr ist der öffentliche Nahverkehr, für dessen massiven Ausbau sich die DUH ebenfalls seit Jahren einsetzt. Stationäre Carsharing-Angebote sind auch eine Alternative. Auch der kombinierte Verkehr mit Auto und ÖPNV bietet über Park and Ride-Parkplätze attraktive Angebote.

So sehr wir auf mehr effiziente und funktionierende Elektroautos in unseren Städten hoffen – in den nächsten Jahren wird der ganz überwiegende Teil der Fahrzeuge in Städten auch der neu zugelassenen Fahrzeuge, Verbrennungsmotoren haben. Daher wird sich die DUH um diese Fahrzeuge kümmern müssen.
Mittelfristig werden auch Elektroautos einen Beitrag zur Sauberen Luft leisten können - jeweils verbunden mit der Weiterentwicklung der Technologie, in Richtung Effizienz und Kreislaufführung von Materialien in der Batterie. Wir begrüßen Initiativen wie die von Streetscooter, die in verschiedenen Größen leistungsfähige Elektro-Nutzfahrzeuge entwickelt haben und erfolgreich vertreiben – nachdem die etablierten Autokonzerne bisher die Entwicklung von batterieelektrischen Nutzfahrzeugen weitgehend verweigert haben. Die DUH geht auch weiter davon aus, dass der Anteil an neuen Firmen, die Elektro-Fahrzeugen anbieten sich erhöht, da die großen Autokonzerne momentan weiterhin auf schmutzige Verbrenner setzen und kaum Alternativen anbieten.
Der Verweis der Bundesregierung auf die Förderung über Kommunen bei der Anschaffung von Elektrobussen oder eine allgemeine Förderung von E-Pkw bringt kurzfristig keine Verbesserung der Luftqualität. Für die nächsten zwei Jahre muss das Augenmerk auf die Ertüchtigung der Fahrzeuge gelegt werden, die aktuell durch zu hohe NOx-Emissionen die innerstädtische Luft belasten. bei hoher Beschleunigung und im tiefen Winter.
Die Nutzung von Strom im Verkehrssektor ist besonders im Schienenverkehr effektiv. Die Schweiz zeigt auf, wie moderne Elektro-Oberleitungsbusse die Luftqualität entlasten und das Fahren mit Strom sicher und zuverlässig machen kann. Die DUH setzt sich für eine verstärkte Elektrifizierung des Transportsektors insbesondere dort, wo die E-mobility seit Jahrzehnten überlegen ist: Bei Bahn, Tram und (Elektro-Oberleitungs-(Bussen). In der Schweiz sind 99,5% der Schienenstrecken elektrifiziert. In Deutschland sind es gerade einmal 60%. Damit liegt Deutschland sogar noch hinter Polen und Spanien. Die von der Bundesregierung im Koalitionsvertrag für 2025 angestrebte Erhöhung der Schienen-Elektrifizierung auf 70% reicht nach Ansicht der DUH nicht aus.

Eine aktuelle Studie der Schweizer Umweltbehörde untersucht die Umweltbelastung verschiedener Pkw-Antriebe inkl. Verbrauch an Energie, Rohstoffen und der Emission von Luftschadstoffen. Die Studie belegt, dass der Dieselantrieb die mit Abstand schlechteste Umweltbelastung aufweist. Effiziente batterieelektrische Fahrzeuge liegen mit auf niedrigen Verbrauch entwickelten Benzin-Hybrid Fahrzeugen etwa gleich auf. Unter den Bedingungen des heutigen Strommix kann die batterieelektrische Mobilität also noch keinen signifikanten Beitrag zur Reduktion der Verkehrsemissionen leisten, allerdings wirkt sie sich segensreich auf die lokale Luftqualität in unseren Städten aus. Mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien in der Stromerzeugung wird sich aber die Umwelt- und Klimabilanz des Elektroantriebs automatisch verbessern. Gleichwohl gibt es im Hinblick auf die Verfügbarkeit der erforderlichen Rohstoffe, die Frage des Recyclings und auch auf bislang nicht vorliegende Effizienzstandards für diesen Antrieb noch klare Regelungserfordernisse für den Gesetzgeber. 
Damit bei Elektroautos am Ende kein Entsorgungsproblem auftritt, muss schon heute sichergestellt werden, dass die Batterien nach einer möglichst langen Nutzung als stationäre Speicher weiterverwendet und danach einfach und effizient recycelt werden können.
Im Betrieb emittieren Elektroautos deutlich weniger Luftschadstoffe und können so in den Städten mittel- bis langfristig zu einer Verbesserung der Situation beitragen. Eine Antwort auf Feinstaubbelastung aus Reifen- oder Bremsabrieb, zunehmende Platzprobleme, Verkehrslärm und mangelnde Sicherheit auf den Straßen bietet aber auch diese Antriebsform nicht. Ein bloßer Austausch vom Verbrenner zum Batterieauto kann also nicht die Lösung sein.

E-Mail-Aktion für saubere Luft!

Aktion: Saubere Luft für unsere Städte!

Umrüstung aller Dieselstinker auf Kosten der Hersteller!

Jetzt Protestmail schreiben!

Unterstützen Sie unseren Kampf für saubere Luft!

© elcovalana, Picture-Factory/Fotolia

Kontakt

Copyright: © DUH / Heidi Scherm

Dorothee Saar
Leiterin Verkehr und Luftreinhaltung
E-Mail: Mail schreiben

Teilen auf: