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Keine Lebensmittel in den Tank

Der Verkehr ist einer der größten Treiber des Klimawandels. Er verursacht in Europa rund ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen – Tendenz steigend. In Deutschland liegen die Emissionen des Verkehrs heute sogar über dem Niveau von 1990, und die stetige Zunahme des motorisierten Verkehrs macht CO2-Einsparungen in anderen Sektoren zunichte.

Agrokraftstoffe sind Kraftstoffe auf Basis pflanzlicher oder tierischer Öle und Fette, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden Agrokraftstoffe auch als „Bio“-Kraftstoffe bezeichnet. Die DUH distanziert sich bewusst von diesem Begriff, um den positiven Wortklang nicht missbräuchlich einzusetzen.

Europäische Inverkehrbringer von Kraftstoffen sind dazu verpflichtet, bis 2020 zehn Prozent der im Verkehrssektor verbrauchten Energie durch erneuerbare Ressourcen abzudecken. Diese Quote wird aktuell vorrangig über den Einsatz von Agrokraftstoffen erfüllt. Derzeit ist der Anteil von Kraftstoffen aus Anbaubiomasse auf 7% begrenzt.

© Victor Moriyama

Was auf den ersten Blick nach einer guten Idee aussieht, hat bei genauerem Hinsehen katastrophale Auswirkungen. Alle angebauten Kraftstoffe verbrauchen Fläche, die ansonsten für Nahrungs- und Futtermittel zur Verfügung stünde, und sorgen letztendlich dafür, dass bislang ungenutzte Flächen – häufig CO2-Speicher wie Wälder und Moore – in Ackerfläche umgewandelt werden. Das macht die angeblich klimafreundlichen Agrokraftstoffe zu einer Katastrophe für Klima und Artenvielfalt. Die Auswirkungen indirekter Landnutzungsänderungen (ILUC, eng. indirect land-use change) wurden von vielen wissenschaftlichen Studien bestätigt. Hier finden Sie einen Überblick dazu. Bei Berücksichtigung dieser Landnutzungsänderungen emittiert Agrodiesel auf der Basis von Lebens- und Futtermitteln im Durchschnitt sogar mindestens 80 Prozent mehr Treibhausgase als fossiler Diesel (Mehr Lebensmittel in den Tanks als auf unseren Tellern).

Aus diesen Gründen sind Agrokraftstoffe kein Beitrag zum Klimaschutz, sondern sollten schnellstmöglich abgeschafft werden. Lebensmittel gehören auf den Teller, nicht in den Tank. 

Palmölbasierter Diesel verursacht dreimal höhere Emissionen als fossiler Diesel. Die wachsenden Ölpalmplantagen in Indonesien und Malaysia treiben die Regenwaldzerstörung immer weiter voran. Damit geht eine immense Artenvielfalt verloren, besonders bedrohte Arten wie der Orang-Utan sind am Rande des Aussterbens, die Abholzung treibt die globale Klimakrise voran und indigene Stämme werden ihres Zuhauses beraubt.

Im Diesel verwendetes Palmöl muss nach EU-Recht, wie alle Agrarrohstoffe für die Kraftstoffproduktion, nachhaltig zertifiziert sein. Damit soll direkte Entwaldung ausgeschlossen werden. Durch den immensen Flächenbedarf, der durch die Palmöl-Nachfrage entsteht, müssen andere Landnutzungsformen (z.B. Nahrungsmittel-Anbau) jedoch ausweichen. Diese Verdrängung wird als indirekte Landnutzungsänderung bezeichnet und führt zur Zerstörung wertvoller Ökosysteme. Diese indirekten Effekte werden durch die Zertifizierung bislang nicht verhindert und sind bei allen Agrokraftstoffen zu beobachten. Das besonders hohe Risiko für diese Landnutzungsveränderungen bei Palmöldiesel hat auch die EU erkannt und Palmöl auf die Liste der bis spätestens 2030 aus Agrokraftstoffen zu verbannenden Rohstoffe gesetzt – dort steht es bislang allerdings allein.

Die EU hat beschlossen, die Förderung von Palmöl im Diesel bis spätestens 2030 zu beenden, aber die Mitgliedstaaten können jederzeit früher aussteigen. Frankreich ist bereits vorangegangen und hat die Förderung von Palmöl in Diesel seit Januar 2020 gestoppt. Die DUH fordert gemeinsam mit mehr als einem Drittel der deutschen Bevölkerung das sofortige Ende von Palmöl auch in deutschem Diesel (basierend auf den Ergebnissen einer repräsentativen Umfrage).

Sojabasierte Agrokraftstoffe werden als klimafreundlich gehandelt, obwohl sie in Wahrheit doppelt so hohe Emissionen wie ihr fossiles Pendant verursachen.

12 Prozent des in die EU importierten Sojaöls stammten 2019 aus Brasilien. Dort wurde zwar 2006 das sogenannte Soja-Moratorium eingeführt, das die Zerstörung des Regenwaldes für den Soja-Anbau verhindern soll. Infolgedessen weichen die Soja-Farmer inzwischen allerdings in den ebenfalls sehr wertvollen Cerrado aus – eine artenreiche bewaldete Savanne in Brasilien, die sehr wichtig für die Kohlenstoffspeicherung und den Wasserhaushalt ist.

Transport & Environment belegt mit aktuellen Analysen(November 2020), dass der Soja-Anbau für Diesel gravierende Landnutzungsänderungen wie die Zerstörung wertvoller Wälder hervorruft. Es besteht außerdem die akute Gefahr, dass Sojaöl zunehmend als Ersatz für Palmöl im Diesel eingesetzt werden wird – bis 2030 könnte sich der Einsatz von Sojaöl im Diesel verdoppeln bis vervierfachen. Das bedeutet, dass bis zu 230.000 Hektar Wald zusätzlich zerstört würden. Die DUH fordert die EU-Kommission daher auf, sojabasierten Agrodiesel in Zukunft nicht mehr als nachhaltig einzustufen.

Der mengenmäßig wichtigste Rohstoff für den Agrodiesel in der EU ist Raps. Doch auch Raps-Diesel verursacht 20 Prozent mehr Emissionen als sein fossiles Pendant. Der Vorteil von rapsbasiertem Agrodiesel ist, dass der benötigte Rohstoff heimisch angebaut werden kann und somit die langen Transportwege sowie die Auslagerung von Umweltproblemen vermieden werden können – aber ob im Ausland oder in der EU: die negativen Auswirkungen auf die Umwelt bleiben.

Basierend auf den gravierenden Auswirkungen von Raps-Diesel sieht die DUH auch Raps nicht als Alternative und fordert somit den Ausstieg aus allen Anbaukraftstoffen.

Altspeisefette und -öle sind Öle und Fette, die beispielsweise bereits zum Frittieren verwendet wurden. Seit 2011 hat sich die für Agrodiesel verwendete Menge an Altspeiseölen in Europa verdreifacht und macht inzwischen knapp 20 Prozent der gesamten europäischen Agrodieselproduktion aus.

Der eigentlich gute Ansatz, Abfallstoffe wiederzuverwerten, birgt jedoch Gefahren. In Frankreich und den Niederlanden laufen bereits Verfahren wegen mutmaßlicher Betrugsfälle (z.B. Öl, das als Altspeiseöl importiert und verkauft wurde, obwohl es sich um „frisches“ Öl handelte).

Die DUH fordert daher strikte rechtliche Vorgaben, die eine Rückverfolgung des Altspeiseöls sicherstellen.

Die bislang genannten Agrokraftstoffe stellen Beimischungen zum Diesel dar. Agroethanol hingegen wird Benzin zugesetzt.

Wir sehen auch den Einsatz von Agroethanol sehr kritisch. Die wichtigsten Ausgangsstoffe für Agroethanol sind Mais und verschiedene Getreidesorten – in Deutschland kommen vorwiegend Mais und Weizen zum Einsatz. Berücksichtigt man alle anfallenden Treibhausgasemissionen, hat Agroethanol auf Weizenbasis keine bessere Klimabilanz als fossiles Benzin. Agroethanol auf Maisbasis steht besser da und verursacht etwa 50% weniger Emissionen als fossiles Benzin.

Wir sind trotzdem grundsätzlich gegen den Einsatz aller Agrokraftstoffe, die aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellt werden, da Anbau-Agrokraftstoffe extrem ineffizient sind, d.h. man braucht sehr große Flächen, um geringe Mengen Kraftstoff herzustellen. Wenn wir die Flächen, auf denen wir aktuell Mais und Getreide für Agroethanol anbauen, für die Erzeugung von Solarstrom für E-Autos verwenden, können damit über 100-mal mehr Fahrzeuge mit Energie versorgt werden.

Copyright Navigationsbild: Thorsten Schier - Fotolia
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