Ökologisch-soziale Steuerreform

Eine umfassende ökologisch-soziale Reform der Steuern und Abgaben ist einer der zentralen Hebel für die Wende zu klimafreundlicher Mobilität.
Aktuell steckt der Staat Milliarden in Subventionen für fossile Energien und umweltschädliche Technologien. Diese kontraproduktiven Anreize belasten Klima, Umwelt und Gesundheit und bremsen den Umstieg auf umweltfreundliche Alternativen. Preise müssen in Zukunft die ökologische Wahrheit sagen und die Verkehrswende sozial gerecht gestaltet werden. Viele der bisherigen Maßnahmen sind sozial unausgewogen und bevorzugen Menschen mit höherem Einkommen. Für effektiven und sozial gerechten Klimaschutz brauchen wir eine grundlegende Reform des Steuer- und Abgabensystems:

Ein wirksamer CO2-Preis auf fossile Kraftstoffe ist ein wesentliches Lenkungsinstrument. Wenn der Ausstoß von CO2 einen Preis bekommt, werden klimaschädliche Technologien und Verhaltensweisen automatisch teurer. Entscheidend dabei ist, dass sich der Preis an den tatsächlichen Umwelt- und Gesundheitsschäden orientiert, die der Allgemeinheit durch CO2-Emissionen entstehen. Diese liegen nach Berechnungen des Umweltbundesamtes aktuell bei 180 Euro pro Tonne CO2 und steigen bis 2030 auf 205 Euro pro Tonne CO2 an.
  
Die Bepreisung von CO2 muss sozial gerecht gestaltet werden. Zur sozialen Abfederung bietet sich ein Ausgleichsmechanismus zum Beispiel in Form einer Strompreissenkung oder der Auszahlung einer Pro-Kopf-Klimadividende an. Dies schafft gesellschaftliche Akzeptanz und gewährleistet, dass geringe und mittlere Einkommen nicht zu stark belastet werden.

Dieselkraftstoff genießt steuerliche Vergünstigung – und das, obwohl beim Verbrennen von einem Liter Diesel mehr CO2 entsteht als bei einem Liter Benzin. Durch die Subventionierung von Dieselkraftstoff fördert der Staat das umweltschädliche Verkehrsmittel Pkw, inklusive hochmotorisierte Diesel-SUVs, die vor allem von Gutverdienern genutzt werden. Es entfallen außerdem jedes Jahr Steuereinnahmen in Milliardenhöhe, die in umweltfreundliche Alternativen zum Auto investiert werden könnten.

Das unsinnige Dieselprivileg muss umgehend abgebaut werden und die Energiesteuer für alle Kraftstoffe konsequent am CO2-Gehalt ausgerichtet werden. Ein Inflationsausgleich bei der Energiesteuer ist außerdem notwendig, denn diese ist seit 2003 fix und damit real aufgrund von Inflation kontinuierlich gesunken. Im Zuge der Energiesteuerreform muss auch die bisherige Steuerbefreiung von Kerosin aufgehoben werden, denn steuerliche Extraförderung für das CO2-intensivste Verkehrsmittel Flugzeug läuft dem Klimaschutz zuwider.

Die Kfz-Steuer hat in Deutschland zwar eine CO2-Komponente, schafft aber bisher keinen wirksamen Anreiz zum Kauf emissionsärmerer bzw. elektrischer Fahrzeuge. Im Gegenteil: In Deutschland neu zugelassene Autos liegen beim durchschnittlichen CO2-Ausstoß weit über dem europäischen Durchschnitt. Der Staat stellt einerseits Milliarden von Steuergeldern für Kaufprämien für (teil)elektrische Fahrzeuge bereit, gleichzeitig setzt er jedoch keine Impulse, um hochemittierende Fahrzeuge zu verteuern. Dies kann über eine CO2-basierte Reform der Kfz-Steuer mit höheren Steuerbeiträgen insbesondere bei Erstzulassung erfolgen. Die staatlichen Mehreinnahmen können in Investitionen für klimafreundliche Mobilität fließen.

Eine reformierte Kfz-Steuer sollte sowohl den CO2-Ausstoß als auch das Gewicht eines Fahrzeugs berücksichtigen, und jeweils in mehreren Stufen ansteigen. Die Gewichtskomponente stellt kleinere, leichte und damit energieeffiziente Fahrzeuge besser, schwere Autos wie SUVs schlechter.

In anderen europäischen Ländern hat sich eine höhere Besteuerung besonders hochemittierender Fahrzeuge im Jahr der Erstregistrierung als sehr wirksames Lenkungsinstrument bewährt. Eine solches Steuermodell muss auch in Deutschland eingeführt werden, um die Wende zur Elektromobilität zu beschleunigen. Elektrische Fahrzeuge wären von der Kfz-Steuer im ersten Jahr zunächst befreit, sparsame Fahrzeuge würden gering besteuert, und ab Überschreitung des aktuell gültigen EU-Flottengrenzwerts von 95 g CO2/km würden die fälligen Steuerbeträge stark ansteigen.

Die derzeitige steuerliche Regelung der betrieblichen und privaten Nutzung von Dienstwagen ist weder ökologisch sinnvoll noch sozial gerecht: Übermotorisierte Fahrzeuge mit hohem Spritverbrauch werden erheblich stärker subventioniert als sparsame Autos. Das hat weitreichende Folgen, denn Dienst- und Firmenwagen bestimmen den Trend: Rund zwei Drittel der Neuzulassungen entfallen auf gewerbliche Halter, und nach nur einem bis wenigen Jahren kommen Dienstwagen in den Gebrauchtwagenmarkt.

Unternehmen können derzeit unabhängig von Verbrauch und CO2-Emissionen sowohl Anschaffungs- als auch Betriebskosten von Dienstwagen in unbeschränkter Höhe steuerlich absetzen. Für die private Nutzung eines Dienstwagens muss der Arbeitnehmer monatlich lediglich 1 % des Listenpreises als geldwerten Vorteil versteuern, für Plug-in Hybridfahrzeuge sogar nur 0,5%­. Das hat Folgen: Vor allem in der Ober- und Luxusklasse entfallen überdurchschnittlich viele Neuzulassungen auf gewerbliche Halter – Fahrzeuge mit Rekordwerten bei Motorstärke und Spritverbrauch. Stellt der Arbeitgeber außerdem Kraftstoff kostenfrei zur Verfügung, besteht der Anreiz, häufiger mit dem Dienstwagen zu fahren als dies mit dem Privat-Pkw der Fall wäre.

Mit der undifferenzierten Förderung von Plug-In Hybridfahrzeugen als Dienstwagen unterstützt der Staat die Autokonzerne bei der Schönung ihrer Flottenemissionswerte. Denn Plug-in Pkw haben in der Regel künstlich niedrige Emissionswerte, werden in der Realität jedoch ganz überwiegend im reinen Verbrennerbetrieb gefahren und verursachen hohe CO2-Emissionen. Andere Staaten wie die Niederlande fördern deshalb bereits seit Jahren keine Plug-in-Hybride als Dienstwagen mehr.

Die Dienstwagenbesteuerung muss dringend nach ökologischen Gesichtspunkten reformiert werden: Die steuerliche Abzugsfähigkeit der Anschaffungskosten und die Besteuerung der Privatnutzung müssen nach CO2-Ausstoß gestaffelt werden. Besonders hochemittierende Fahrzeuge, die den EU-Flottengrenzwert von 95 g CO2/km um mehr als 50% überschreiten, sollten weder in der Anschaffung noch im Unterhalt steuerlich abzugsfähig sein. Nur effiziente Plug-in Pkws, die im reinen Verbrennerbetrieb 95 g CO2/km und im reinen Elektro-Betrieb 180 Wh/km nicht überschreiten, sollten als Dienstwagen mit 0,8% des Listenpreises belastet werden. Und auch für reine E-Autos müssen als Bedingung für steuerliche Vorteile Mindest-Effizienzstandards eingeführt werden.

Kontakt

Copyright: © DUH / Heidi Scherm

Dorothee Saar
Leiterin Verkehr und Luftreinhaltung
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