Eine umfassende ökologisch-soziale Reform der Steuern und Abgaben ist einer der zentralen Hebel für die Wende zu klimafreundlicher Mobilität.
Aktuell steckt der Staat Milliarden in Subventionen für fossile Energien und umweltschädliche Technologien. Diese kontraproduktiven Anreize belasten Klima, Umwelt und Gesundheit und bremsen den Umstieg auf umweltfreundliche Alternativen. Preise müssen in Zukunft die ökologische Wahrheit sagen und die Verkehrswende sozial gerecht gestaltet werden. Viele der bisherigen Maßnahmen sind sozial unausgewogen und bevorzugen Menschen mit höherem Einkommen. Für effektiven und sozial gerechten Klimaschutz brauchen wir eine grundlegende Reform des Steuer- und Abgabensystems:

Ein wirksamer CO2-Preis auf fossile Kraftstoffe ist ein wesentliches Lenkungsinstrument. Wenn der Ausstoß von CO2 einen Preis bekommt, werden klimaschädliche Technologien und Verhaltensweisen automatisch teurer. Entscheidend dabei ist, dass sich der Preis an den tatsächlichen Umwelt- und Gesundheitsschäden orientiert, die der Allgemeinheit durch CO2-Emissionen entstehen. Diese liegen nach Berechnungen des Umweltbundesamtes aktuell bei 180 Euro pro Tonne CO2 und steigen bis 2030 auf 205 Euro pro Tonne CO2 an.
  
Die Bepreisung von CO2 muss sozial gerecht gestaltet werden. Zur sozialen Abfederung bietet sich ein Ausgleichsmechanismus zum Beispiel in Form einer Strompreissenkung oder der Auszahlung einer Pro-Kopf-Klimadividende an. Dies schafft gesellschaftliche Akzeptanz und gewährleistet, dass geringe und mittlere Einkommen nicht zu stark belastet werden.

Dieselkraftstoff genießt steuerliche Vergünstigung – und das, obwohl beim Verbrennen von einem Liter Diesel mehr CO2 entsteht als bei einem Liter Benzin. Durch die Subventionierung von Dieselkraftstoff fördert der Staat das umweltschädliche Verkehrsmittel Pkw, inklusive hochmotorisierte Diesel-SUVs, die vor allem von Gutverdienern genutzt werden. Es entfallen außerdem jedes Jahr Steuereinnahmen in Milliardenhöhe, die in umweltfreundliche Alternativen zum Auto investiert werden könnten.

Das unsinnige Dieselprivileg muss umgehend abgebaut werden und die Energiesteuer für alle Kraftstoffe konsequent am CO2-Gehalt ausgerichtet werden. Ein Inflationsausgleich bei der Energiesteuer ist außerdem notwendig, denn diese ist seit 2003 fix und damit real aufgrund von Inflation kontinuierlich gesunken. Im Zuge der Energiesteuerreform muss auch die bisherige Steuerbefreiung von Kerosin aufgehoben werden, denn steuerliche Extraförderung für das CO2-intensivste Verkehrsmittel Flugzeug läuft dem Klimaschutz zuwider.

Die Kfz-Steuer hat in Deutschland zwar eine CO2-Komponente, schafft aber bisher keinen wirksamen Anreiz zum Kauf emissionsärmerer bzw. elektrischer Fahrzeuge. Im Gegenteil: In Deutschland neu zugelassene Autos liegen beim durchschnittlichen CO2-Ausstoß weit über dem europäischen Durchschnitt. Der Staat stellt einerseits Milliarden von Steuergeldern für Kaufprämien für (teil)elektrische Fahrzeuge bereit, gleichzeitig setzt er jedoch keine Impulse, um hochemittierende Fahrzeuge zu verteuern. Dies kann über eine CO2-basierte Reform der Kfz-Steuer mit höheren Steuerbeiträgen insbesondere bei Erstzulassung erfolgen. Die staatlichen Mehreinnahmen können in Investitionen für klimafreundliche Mobilität fließen.

Eine reformierte Kfz-Steuer sollte sowohl den CO2-Ausstoß als auch das Gewicht eines Fahrzeugs berücksichtigen, und jeweils in mehreren Stufen ansteigen. Die Gewichtskomponente stellt kleinere, leichte und damit energieeffiziente Fahrzeuge besser, schwere Autos wie SUVs schlechter.

In anderen europäischen Ländern hat sich eine höhere Besteuerung besonders hochemittierender Fahrzeuge im Jahr der Erstregistrierung als sehr wirksames Lenkungsinstrument bewährt. Eine solches Steuermodell muss auch in Deutschland eingeführt werden, um die Wende zur Elektromobilität zu beschleunigen. Elektrische Fahrzeuge wären von der Kfz-Steuer im ersten Jahr zunächst befreit, sparsame Fahrzeuge würden gering besteuert, und ab Überschreitung des aktuell gültigen EU-Flottengrenzwerts von 95 g CO2/km würden die fälligen Steuerbeträge stark ansteigen.

Über 60 Prozent der neuen Pkw werden in Deutschland auf gewerbliche Halter zugelassen, in der Oberklasse sogar über 80 Prozent. Als Dienst- und Firmenwagen fahren diese Fahrzeuge doppelt so viele Kilometer wie Privatwagen und sind dadurch für einen überproportional großen Anteil der klimaschädlichen Emissionen des Pkw-Verkehrs verantwortlich. Gewerblich zugelassene Pkw haben außerdem einen prägenden Einfluss auf den Pkw-Bestand, da sie in der Regel bereits nach wenigen Jahren auf dem Gebrauchtwagenmarkt landen.

Der deutsche Staat subventioniert die Anschaffung und Nutzung von Firmen- und Dienstwagen jedes Jahr mit Milliardenbeträgen. Die steuerlichen Regelungen sind dabei weder ökologisch noch sozial gerecht: Sie fördern vor allem übermotorisierte, klimaschädliche Fahrzeuge für Gutverdiener.

1. Steuerliche Absetzbarkeit von Anschaffungs- und Betriebskosten

Freiberufler und Unternehmen können – unabhängig von Spritverbrauch und CO2-Emissionen – sowohl Anschaffungs- als auch Betriebskosten von Dienstwagen in unbeschränkter Höhe steuerlich geltend machen. Für Spitzenverdiener übernimmt damit der Staat über einen sechsjährigen Abschreibungszeitraum insgesamt bis zu 57 Prozent der Anschaffungskosten. Das bedeutet etwa für einen gewerblich genutzten Audi R8 Spyder V10 performance quattro bis zu 154.142 Euro Subventionen vom Staat. Aber auch für einen VW Golf 1.0 eTSI mit einem Kaufpreis von 30.575 Euro werden so bis zu 17.572 Euro durch den Staat abgedeckt. Mit der Förderung von Plug-In-Hybrid-Dienstwagen unterstützt der Staat die Autokonzerne bei der Schönung ihrer Flottenemissionswerte. Denn Plug-In-Hybrid-Pkw haben in der Regel auf dem Papier niedrige Emissionswerte, werden in der Realität jedoch ganz überwiegend im reinem Verbrennerbetrieb gefahren und verursachen tatsächlich hohe CO2-Emissionen. Tests des Emissions-Kontroll-Instituts der DUH zeigten in bestimmten Fahrmodi etwa bei einem Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid eine mehr als 5-fache Überschreitung des geltenden EU CO2-Flottengrenzwerts von 95 g/km. Andere Staaten wie die Niederlande fördern deshalb bereits seit Jahren keine Plug-In-Hybride als Dienstwagen mehr.

Die DUH fordert eine grundlegende Reform der Dienstwagenbesteuerung:

  • Steuerliche Absetzbarkeit nur noch für Pkw, die den EU-Flottengrenzwert von 95 g CO2/km im realen Fahrbetrieb einhalten und nicht mehr als 30.000 Euro kosten. Die allermeisten Plug-In-Hybride, die im Realbetrieb vielfach überhöhte Emissionen aufweisen, wären damit nicht mehr förderfähig.
  • Für reine E-Autos sollten Mindest-Effizienzstandards und ein maximaler Stromverbrauch von 18 kWh/100 km als Bedingung für steuerliche Vorteile eingeführt werden.

2. Dienstwagenprivileg für die private Nutzung

Wird der Dienstwagen nicht nur rein gewerblich, sondern zum Teil auch privat genutzt, ergibt sich daraus für den Nutzer – ob Arbeitnehmer oder Freiberufler – ein geldwerter Vorteil, der als Einkommen gewertet wird und entsprechend versteuert werden muss. Der geldwerte Vorteil wird entweder auf Basis eines Fahrtenbuchs ermittelt oder als monatlicher Pauschalbetrag in Höhe von 1 Prozent des Bruttolistenpreises des Fahrzeugs angesetzt. Für die besonderes klimaschädlichen Plug-In-Hybride gelten sogar nur 0,5 Prozent und für reine E-Autos unter 60.000 Euro Anschaffungskosten 0,25 Prozent. Mit dieser pauschalen Regelung erfolgt die Besteuerung vollkommen unabhängig vom Umfang der Privatnutzung – durchschnittlich werden dabei weniger als 40 Prozent des tatsächlichen Vorteils ausgeglichen. Das hat Folgen: Vor allem in der Ober- und Luxusklasse entfallen überdurchschnittlich viele Neuzulassungen auf gewerbliche Halter – Fahrzeuge mit Rekordwerten bei Motorstärke und Spritverbrauch. Unabhängig von der Antriebsart setzt die pauschale Besteuerung Anreize zur ausgedehnten privaten Nutzung des Dienstwagens und fördert damit zusätzlichen Straßenverkehr, der mit einer Vielzahl an Umweltbelastungen einhergeht. Stellt der Arbeitgeber außerdem Kraftstoff kostenfrei zur Verfügung, besteht ein noch größerer Anreiz, häufiger mit dem Dienstwagen zu fahren, als dies mit dem Privat-Pkw der Fall wäre. Insgesamt fällt die steuerliche Vergünstigung umso größer aus, je höher das Einkommen des Dienstwagennutzers ist.

Die DUH fordert:

  • Das klimaschädliche und unsoziale Dienstwagenprivileg muss (unabhängig von der Antriebsart) vollständig abgeschafft werden, so dass die private Nutzung von Dienstwagen nicht länger finanzielle Vorteile bringt. Dafür sollten der tatsächliche Anschaffungspreis (statt des Bruttolistenpreises) und die tatsachliche private Fahrleistung für die Berechnung des geldwerten Vorteils angesetzt werden.

Kontakt

Copyright: © DUH / Heidi Scherm

Dorothee Saar
Leiterin Verkehr und Luftreinhaltung
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