CO2-Minderung im Verkehr

Wir stützen unsere Bewertung auf den durchschnittlichen CO2-Ausstoß in Gramm pro Kilometer (g/km) der Fahrzeuge bzw. Fahrzeugflotten, wobei seit 2018 die realen CO2-Werte der Fahrzeuge für das Ranking herangezogen werden. Grundlage ist der Bericht „From Laboratory to Road“ des unabhängigen Forschungsinstituts International Council on Clean Transportation (ICCT).

Seit 2015 hat die DUH ihre Bewertungskriterien für die Kartenvergabe jährlich schrittweise angepasst und verschärft.

Voraussetzung für die Auszeichnung mit einer „Grünen Karte“ ist die Einhaltung des seit 2025 geltenden CO2-Grenzwertes von 93,6 Gramm pro Kilometer im realen Betrieb. Für den Erhalt einer „Gelben Karte“ darf der untersuchte Dienstwagen diesen Grenzwert bis zu 20 Prozent überschreiten. Ab 20 Prozent Überschreitung (> 112,3g CO2/km) im Realbetrieb vergibt die DUH die „Rote Karte“.

Die Erkenntnisse aus dem Diesel-Abgas-Skandal machen deutlich, dass illegale Abschalteinrichtungen in Diesel-Pkw verwendet werden, wodurch die Abgasreinigung nur sehr eingeschränkt funktioniert. So geraten deutlich mehr giftige Abgase in die Luft, als vom Gesetzgeber erlaubt. Dementsprechend werden Diesel-Dienstwagen rot gekennzeichnet und grundsätzlich abgewertet.

• Es gelten die aktuell genutzten Dienstwagen. Eventuell neu bestellte und während des Befragungszeitraumes eingesetzte Dienstwagen, werden noch in der Auswertung berücksichtigt.
• Haben die Befragten mehrere Dienstwagen, wird das Fahrzeug mit dem höchsten CO₂-Ausstoß gewertet.
• Dienstwagen, deren Angaben aus Sicherheitsgründen nicht vollständig mitgeteilt werden dürfen, werden wie das entsprechende Basismodell bewertet. Wir wollen damit Rechnung tragen, dass Personen mit Schutzstatus auf ein sondergeschütztes Fahrzeug angewiesen sind und dies zu erhöhten CO2 Emissionen führt.
• Der reale CO2-Ausstoß bei Elektro-, Wasserstoff- sowie reinen Verbrennerfahrzeugen (Diesel und Benzin) basiert auf den offiziellen Angaben eines jeden Fahrzeugs, da die WLTP-Werte mit den Messergebnissen von Fahrzeugtests unterschiedlicher Medien meist übereinstimmen.
• Bei Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen wird unter zu Hilfenahme eines Reichweitenspezifischen Utility Faktors gemäß der ICCT-Studie der CO2-Ausstoß im reinen Verbrennermodus ermittelt, da diese Fahrzeuge ganz überwiegend mit leerer Batterie gefahren werden.
• Bei Plug-In-Hybriden und Elektrofahrzeugen werden die CO2-Emissionen der entsprechenden Antriebsaggregate ebenfalls bewertet. Das heißt: Der Stromverbrauch des Fahrzeugs wird anhand des aktuellen – vom UBA ermittelten – Emissionsfaktors (für 2024: 363 g/kWh) auf seine Klimaverträglichkeit hin überprüft. Er wird in die direkten CO2-Emissionen je kW-Stunde umgerechnet und aufgeführt. Grundlage für die Berechnung ist der jährliche Kohlendioxid-Ausstoß des deutschen Strommixes (UBA).