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5 Jahre Dieselgate: Was ist seitdem passiert?

Dienstag, 22.09.2020

Mit dem Dieselabgasskandal im September 2015 hat die Deutsche Umwelthilfe die Autowelt in Aufruhr gebracht und verdeutlicht, dass der viel zu lang als umweltfreundlich beworbene Diesel nicht mehr als eine gewaltige Mogelpackung darstellt. Nun jährt sich die Aufdeckung des Dieselgate-Skandals zum fünften Mal. Wie damals alles ablief, was sich seitdem getan hat und welchen Zukunftsaussichten die deutsche Automobilindustrie entgegenblickt, erläutert Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch im Interview.

© Steffen Holzmann

Die Aufdeckung des Dieselskandals 2015 war ein Jahrzehnt-Scoop. Wie lief das damals ab und welche Rolle hat die DUH dabei gespielt?

Die DUH hatte bereits zehn Jahre vorher auf die Betrügereien bei den Stickoxidemissionen erstmals öffentlich hingewiesen und 2007 in einer Pressekonferenz die schmutzigen Tricks bei der Manipulation der Emissionswerte vorgestellt. Bereits Anfang 2011 wussten wir im Detail, wie VW beim Motor EA 189 betrügt. Im Verkehrsministerium zeigte sich damals im persönlichen Gespräch ein Staatssekretär Andreas Scheuer wenig interessiert und verwies uns auf seine Fachleute, denen wir den Betrug genau erläuterten. Doch über Jahre tat sich nichts. Erst als die amerikanischen Umweltbehörden im September 2015 die betrügerischen Abschalteinrichtungen und ihre Milliardenstrafe gegen VW öffentlich machten, wurde der seit nunmehr 15 Jahren stattfindende Abgasbetrug auch bei uns zum Thema. Heute ist Andreas Scheuer als Verkehrsminister immer noch nicht daran interessiert, den 11 Millionen betrogenen Diesel-Besitzern zu helfen.

Die DUH hat von Anfang an darauf hingewiesen, dass das kein reiner „VW-Skandal“ ist. Alle Autohersteller haben bei ihren Euro-5- und Euro-6-Dieselfahrzeugen betrogen. Noch im September 2015 haben wir alle deutschen Dieselkonzerne zu den von ihnen verwendeten Abschalteinrichtungen befragt. Daimler und BMW drohten alleine wegen des Fragekatalogs mit rechtlichen Schritten. Nachdem keiner den Betrug zugeben wollte, haben wir ab Oktober 2015 einen Hersteller nach dem anderen über Abgasmessungen in der Schweiz und ab Anfang 2016 in unserem Emissions-Kontroll-Institut (EKI) des Betrugs überführt. Wir waren es auch, die der EU-Kommission Unterlagen zu den kriminellen Kartellabsprachen übergaben. Die Süddeutsche Zeitung spricht in diesem von Daimler und VW eingeräumten Kartell vom größten Industrieskandal der deutschen Nachkriegsgeschichte.

Was waren die heftigsten Verstöße, die mit Dieselgate im Lauf der Jahre aufgedeckt wurden?

Relativ früh stellten wir fest, dass Audi seinen Slogan in „Fortschritt durch Betrug“ hätte ändern müssen. Denn beispielsweise die gerne von Bundesminister*innen und Ministerpräsident*innen gefahrenen A8 Limousinen überschritten den Grenzwert um das bis zu 25-fache. Das war lange Zeit absoluter Rekord. Fiat Chrysler spielt in derselben Liga: Hier wurde die Abgasreinigung per Zeitschaltuhr deaktiviert. Kreativ auch BMW, die sich doch tatsächlich versuchten rauszureden, sie hätten über Jahre hinweg aus „Versehen“ eine Betrugssoftware aufgespielt und aktualisiert.

Wie haben Automobilindustrie und Autolobby auf Dieselgate reagiert?

Sie hätten die Chance gehabt, die Gelegenheit beim Schopf zu packen und reinen Tisch zu machen. Getan haben sie leider das Gegenteil und weiter vertuscht, wo sie konnten. Sie haben bestritten und gelogen, so lange es irgendwie ging – und teils darüber hinaus. Auch mit juristischen Mitteln haben sie versucht, die Veröffentlichung bzw. die von uns daraus gezogenen Schlussfolgerungen von unseren Abgasmessungen über Jahre zu verhindern. Aber sie sind mit jeder einzelnen Klage gescheitert und die Gerichte haben jeweils bestätigt, dass uns beispielsweise Daimler zu Unrecht aufforderte, Messungen zum Abgasbetrug nicht zu veröffentlichen. Und bis heute ist es nicht besser: Fehlverhalten und Betrug wird erst dann eingeräumt, wenn die Fakten bereits nachgewiesen sind. Was hingegen völlig fehlt, ist die in den USA wie selbstverständlich durchgeführte Reparatur der Betrugs-Diesel durch Hardware-Nachrüstungen, die bis zu 90 Prozent der Stickoxide einsparen würden. Das passiert nur in den USA, wo die Behörden durchgreifen und nicht kuschen.

Wie haben Politik und Behörden in Deutschland auf Dieselgate reagiert?

Bisher durch maximalen Schutz der Autoindustrie, die 11 Millionen betrogenen Diesel-Käufer*innen wurden buchstäblich im Diesel-Dunst stehen gelassen. Die Bundesregierung war nie an Aufklärung interessiert.Ssie hat sie nicht betrieben, vielmehr hat sie diese in den ersten Jahren sogar behindert – beispielsweise indem uns das Kraftfahrtbundesamt für Laborprüfungen notwendige Ausrollwerte verweigerte. Erfreulicherweise half uns dann die Schweizer Bundesregierung mit diesen Daten aus. Man darf nicht vergessen, das sind Politiker*innen, die geschworen haben, Schaden von den Menschen in diesem Land abzuwenden. Aber sie schädigen die Gesundheit ihrer Bürger*innen und unser aller Recht auf Saubere Luft, in dem sie bis heute Betrugsdiesel mit auch nach Software-Updates um mehrere hundert Prozent erhöhtem Schadstoffausstoß fahren lassen.

Inwiefern können deutsche Autokäufer*innen in naher Zukunft mit einer Hilfe rechnen?

Die DUH kämpft als Verbraucherschutzorganisation auch für die Rechte der betrogenen Diesel-Besitzer*innen. In vielen tausend Fällen konnten ihre Klageanwälte auf unsere Abgasmessungen zurückgreifen. Aktuell zittert die Automobilindustrie vor dem bevorstehenden Urteil des Europäischen Gerichtshofs. Voraussichtlich noch im Herbst erwarten wir ein Grundsatzurteil zu einer DUH-Klage. Sollte uns das höchste europäische Gericht Recht geben, muss das Kraftfahrtbundesamt entweder die Betrugsdiesel stilllegen oder die Hersteller zu einem amtlichen Rückruf und Hardware-Nachrüstung verpflichten. Das würde bedeuten, dass alle betroffenen Autokäufer*innen ein Recht auf kostenfreie Reparatur oder Schadenersatz erhalten.

Was hat die deutsche Automobilbranche aus Dieselgate gelernt?

Zu meinem Bedauern: leider nichts. Ganz im Gegenteil. Die Autohersteller produzieren weiterhin Fahrzeuge mit aktiven Abschalteinrichtungen. Neben Dieseln geht es auch um Benziner. Und wer gedacht hat, wenigstens für die Zukunft würde es besser, wird leider auch enttäuscht. Statt konsequent klimafreundliche Elektrofahrzeuge zu bauen, verursacht die alte Dieselindustrie nun den nächsten Skandal: Plug-in-Hybride – oftmals riesige, schwere Wagen, die nur wenige Kilometer elektrisch fahren können. Und selbst das tun die meisten nicht. Studien besagen ganz klar, dass viele Fahrer*innen diese Wagen nie oder nur selten aufladen. Und dann knattern da schmutzige, spritfressende Verbrenner, die von der Politik auch noch mit Steuervorteilen und E-Kennzeichen belohnt werden. Eine Zeitung hat gerade erst aufgedeckt, dass in diesen Plug-in-Hybriden im Verbrennungsmotor uralte Technik eingesetzt wird, die zu viel mehr Schadstoffausstoß, Benzinverbrauch und Klimaschäden führt, als es beim Stand der Technik nötig wäre. Das ist der plumpe Versuch, uns schon wieder den alten Mist anzudrehen in einer neuen Verpackung namens Plug-in-Hybrid.

Hat der Diesel noch eine Zukunft?

Nein. Der Diesel ist tot – mausetot. Die Autohersteller haben ihn mit Tempo 200 gegen eine Betonmauer gefahren. Hinzu kommt, dass immer mehr Städte in Europa ab 2025 den Diesel aussperren, da die Autohersteller die Reparatur von europaweit 40 Millionen Diesel-Pkw mit defekter Abgasanlage verweigern. Die logische Konsequenz davon ist, dass die Nachfrage massiv einbricht: Im August 2020 war nur noch jeder vierte Neuwagen ein Diesel. Auch die angeblich niedrigeren CO2-Emissionen stimmen seit über zehn Jahren nicht mehr. Dieselmotoren finden sich beispielsweise in ökologisch unsinnigen, überdimensionierten SUV-Stadtgeländewagen. Das Absurdeste daran ist: Nach so vielen Jahren messen wir jetzt erstmals Diesel-Pkw, die auf dem Papier wie in der Praxis die Stickoxid-Grenzwerte einhalten. Das zeigt, es geht und wäre schon damals gegangen – aber das kommt leider zu spät, die Fahrzeuge sind nicht mehr zeitgemäß.

Was sind für Sie aus Umweltperspektive die besten Alternativen für eine nachhaltige Fortbewegung?


Aus Umweltsicht ganz klar: Bahn, Bus, Tram und Fahrrad. Aktuell setzen wir uns bundesweit für einen massiven Ausbau dieser Verkehrsträger ein und für ein 365-Euro-Jahresticket im Nahverkehr. Denn nur wenn das Angebot stimmt und es einfach, sicher und preiswert ist, werden die Menschen umsteigen. Generell sollte man auch nicht unterschätzen, dass immer mehr Menschen Saubere Luft in Städten, sichere Radwege und weniger Monster-SUV wollen. Unsere Nachbarländer machen es bereits vor: Österreich, die Schweiz, Luxemburg, die Niederlande und Dänemark zeigen uns, wie man flexible Mobilität erhalten und dabei trotzdem die Lebensqualität steigern kann: Mit mehr Bus, Bahn, Tram und Fahrrad und gleichzeitig weniger Autoverkehr.

Natürlich sind wir uns darüber im Klaren, dass nicht alle Menschen auf ein Auto verzichten können. Allerdings raten wir dazu, keine neuen Verbrenner mehr zu kaufen, sondern wenn es unbedingt ein neues Auto sein muss, dann bitte ein rein batterieelektrisches Auto. Durch die aktuelle Förderung sind diese Automobile oftmals nicht teurer als neue Diesel oder Benziner. Entgegen aktueller Studien der Dieselkonzerne, in denen die Öko-Bilanz von E-Autos verteufelt wird, zeigen neutrale Studien, dass batterieelektrische Fahrzeuge selbst unter Berücksichtigung der Herstellung und des Kohlestromanteils in Deutschland schon einen deutlichen Vorsprung im Vergleich zu Benzin und Diesel haben können – wenn sie sparsam und effizient sind. Und der Vorsprung wird immer größer.

Die Menschen wünschen sich Saubere Luft und mehr urbane Lebensqualität. Und die Luft in deutschen Städten wird tatsächlich besser. Liegt das an der DUH, die rund 40 Kommunen verklagt hat oder an den Folgen der Corona-Krise?

Saubere Luft ist uns ein zentrales Anliegen – dazu nutzen wir auch juristische Mittel. Anhand amtlicher Messungen konnten wir für die vergangenen Jahre nachweisen, dass sich die Luft in den Klagestädten doppelt so stark verbessert hat verglichen mit Städten, in denen wir nicht geklagt hatten. Um den Menschen Saubere Luft, nachhaltige Verkehrssicherheit und lebenswerte Städte zu ermöglichen, ist in Deutschland leider oftmals der Klageweg nötig.

Covid 19 hat auf diese Auswertung keine Auswirkung, weil sie nur Daten bis Ende 2019 berücksichtigt. In der Corona-Krise, vor allem während des Lockdowns, hat sich der Verkehr dramatisch reduziert. Dadurch sind die Stickstoffdioxidwerte stark gesunken. Das ist für Saubere Luft natürlich gut – aber vermutlich nicht nachhaltig. Auch wenn wir hoffen, dass einige Effekte von Homeoffice oder Umstieg aufs Fahrrad auch nach der Krise erhalten bleiben und Klima und Luft schonen, ist zu befürchten, dass die Werte wieder auf das Niveau ansteigen, das wir zuvor hatten. Die Pandemie ist also keine Entschuldigung, bei den Anstrengungen für Klimaschutz und Saubere Luft nachzulassen.

Schauen wir ein mal in die Kristallkugel und sagen die Zukunft voraus: Wie sieht diese für die deutsche Automobilindustrie aus?

Nicht rosig. BMW, Daimler, Ford, Opel und VW haben schlicht die notwendigen Entwicklungen rein batterieelektrischer Fahrzeuge verpennt und sich auf die Lobbyarbeit verlassen. Ein tollkühner Streich während der Covid-19-Pandemie. Die Bundesregierung fördert Plug-in-Hybrid-Monster-SUV mit mehrfacher Überschreitung der CO2-Grenzwerte der EU praktisch wie reine Elektromobile. Wird hier das Steuer nicht sofort umgelegt, werden Daimler und BMW als erste untergehen.

Und um es noch ein mal klar zu sagen: Das wollen wir nicht! Die DUH wünscht sich, dass hier hunderttausende qualifizierte Arbeitsplätze bei Konzernen und mittelständischen Zulieferern erhalten bleiben – aber wirklich zukunftssicher sind die eben nur in zukunftssicheren Technologien – und das sind emissionsfreie und hocheffiziente Fahrzeuge und nicht Diesel oder Benzin-Pkw die in fünf Jahren aus den meisten Großstädten ausgesperrt werden.

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