PHEV Problematik

Unabhängige Auswertungen realer Fahrdaten zeigen, dass PHEV deutlich seltener elektrisch gefahren werden als angenommen. PHEV verursachen im realen Betrieb im Durchschnitt drei- bis fünfmal so hohe CO₂-Emissionen wie offiziell angegeben. Bei Dienstwagen ist die Abweichung besonders groß. Teilweise liegen die realen Emissionen sogar über denen vergleichbarer konventioneller Benzin- oder Diesel-Pkw. Ein verlässlicher Klimavorteil gegenüber klassischen Verbrennern ist damit nicht vorhanden. Besonders problematisch ist, dass schwere, übermotorisierte SUVs und Luxusmodelle den Markt dominieren.

Auch für Verbraucherinnen und Verbraucher ist das problematisch. Statt der versprochenen niedrigen Kosten durch einen geringen Kraftstoffverbrauch fallen oft höhere Spritkosten als erwartet an – zusätzlich zum Strom fürs Laden. Plug-in-Hybride sind damit nicht nur klimapolitisch, sondern auch finanziell eine Mogelpackung.

Plug-in-Hybride vereinen nicht die Vorteile von Elektroauto und Verbrenner, sondern deren Nachteile:

• Kleine Batterien ermöglichen nur eine geringe elektrische Reichweite.
• Der zusätzliche Verbrennungsmotor erhöht Gewicht und Verschleiß des Fahrzeugs.
• Die hohe technische Komplexität durch zwei parallel ausgelegte Antriebssysteme macht Wartungen aufwendig und teuer.

Das alles führt zu geringerer Effizienz, höherem Wartungsaufwand und steigenden Kosten. Zentrale Vorteile batteriebetriebener Voll-Elektroautos (BEV) bleiben aus. Plug-in-Hybride sind damit keine zukunftsfähige Lösung, sondern eine Übergangstechnologie, die ihren Zweck verfehlt.

Die niedrigen offiziellen CO₂-Werte von PHEV ergeben sich aus einem Rechenfaktor (Utility Factor/UF), der einen hohen elektrischen Fahranteil unterstellt. Reale Nutzungsdaten widersprechen diesen Annahmen deutlich.

Deshalb hat die EU beschlossen, den Utility Factor in den kommenden Jahren schrittweise zu korrigieren. Ziel ist es, die tatsächlichen Emissionen realistischer abzubilden.

Die Autolobby versucht jedoch mit Nachdruck, diese längst überfällige Korrektur abzuschwächen oder zu verzögern. Das Ziel: weiter niedrige Werte auf dem Papier, trotz hoher realer Emissionen. Doch wer sich gegen eine realistische CO₂-Bewertung stellt, betreibt Greenwashing – auf Kosten von Klima und Verbraucherschutz.

Trotz der bekannten Probleme werden PHEV in Deutschland erneut gefördert. Rückwirkend ab 1. Januar 2026 sind sie Teil der sogenannten E-Auto-Förderung des BMUKN.

Die Förderkriterien sind so lax, dass auch schwere und leistungsstarke Luxusfahrzeuge förderfähig sind. Dazu müssen sie entweder unter 60 g CO₂/km ausstoßen oder eine elektrische Reichweite von über 80 km aufweisen. Eine Preisobergrenze gibt es nicht. Die DUH hat eine Übersicht besonders klimaschädlicher, förderfähiger Luxuswagen zusammengestellt.

Dass klimaschädliche Fahrzeuge aus dem Klima- und Transformationsfonds gefördert werden, widerspricht dessen Ziel, den Ausstieg aus fossilen Technologien voranzubringen. Klimaschutz wird so zur Kulisse für Absatzförderung einer Industrie, die den notwendigen Wandel verschleppt hat.

Hybridfahrzeuge gibt es in verschiedenen Varianten – gemeinsam ist ihnen, dass sie weiterhin auf einen Verbrennungsmotor setzen:

Von den Herstellern werden Hybride als klimafreundliche Übergangslösung dargestellt. In der Praxis erweisen sie sich jedoch als klimapolitische Sackgasse.

Um Klimaziele im Verkehr zu erreichen und Verbraucherinnen und Verbraucher zu schützen, braucht es klare politische Leitplanken:

• Realistische CO₂-Bewertung von Plug-in-Hybriden auf Basis realer Fahrdaten und konsequente Umsetzung der geplanten Verschärfung des Utility Factors
• Vorziehen des Verbrenner-Aus auf das Jahr 2030, einschließlich PHEV und Fahrzeuge mit Range-Extendern
• Keine Förderung für PHEV und Range-Extender
• Klare Priorisierung für effiziente, emissionsfreie batterieelektrische Fahrzeuge