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Pressemitteilung

Deutschland bei Reduzierung von Pkw-Spritverbräuchen EU-weit in der Bremserrolle

Berlin, Donnerstag, 29.09.2011

Aktueller Report von Transport & Environment zeigt: Europaweite CO2-Grenzwerte sind zu wenig ehrgeizig und werden von mehreren Herstellern voraussichtlich vorzeitig erreicht – Sinkende Preise für Neuwagen widerlegen Kassandrarufe der Automobilindustrie, dass Klimaschutz ihre Produkte unerschwinglich mache – Deutsche Umwelthilfe fordert beschleunigte Verbrauchsminderung in Deutschland – Daimler unter großen Herstellern EU-weit auf dem letzten Platz beim Klimagasausstoß von Neuwagen

Die EU-weite Festlegung von Flottengrenzwerten für den CO2-Ausstoß neu zugelassener Pkw zeigt Wirkung – besonders bei den nicht-deutschen Herstellern: Der Kraftstoffverbrauch der im Jahr 2010 in Europa zugelassenen Pkw ging gegenüber dem Vorjahr im Mittel um vier Prozent zurück und damit mehr als dreimal so schnell wie vor der Diskussion und Entscheidung über verpflichtende Flottengrenzwerte. Die deutschen Autobauer liegen aber überwiegend am Ende des Rankings. Gleichzeitig erweisen sich frühere Kassandrarufe der Automobilindustrie, wonach Autos wegen der Umstellung auf spritsparende Technologien unerschwinglich teuer würden, als reine Propaganda. Wie schon in den Jahren zuvor sanken europaweit die effektiven Anschaffungspreise vergleichbarer Pkw erneut – 2010 gegenüber dem Vorjahr um 2,5 Prozent. Das sind die zentralen Ergebnisse des sechsten Berichts zur Entwicklung der CO2-Emissionen der Neuzulassungen auf dem europäischen Pkw-Markt, den der in Brüssel ansässige Verkehrsverband  Transport & Environment (T&E) heute veröffentlicht.

Die Fortschritte wären noch erheblich beeindruckender ausgefallen, hätten sich nicht einerseits die deutschen Hersteller und andererseits der deutsche Pkw-Markt, auf dem allein 2010 mehr als 20 Prozent der Pkw in Europa verkauft wurden, erneut als Bremser erwiesen. Daimler liegt mit einem Flottenwert der 2010 verkauften Pkw von 161,3 g CO2/km unter den großen Autoherstellen auf dem 15ten und letzten Rang und ist noch 15 Prozentpunkte oder 24,3 g CO2/km von seinem Zielwert für das Jahr 2015 entfernt. Die Volkswagengruppe steht auf Platz 9 mit einem Wert von 143 g CO2/km, BMW mit 148 g CO2/km auf Platz 12. Unter den 27 EU-Ländern erreicht Deutschland mit einem Durchschnittswert von 151 g CO2/km im Jahr 2010 Rang 22, beim Effizienzfortschritt gegenüber dem Vorjahr um nur 1,8 Prozent gar den vorletzten Platz vor der Slowakei.

Während französische und italienische Autobauer die EU-Klimaschutzwerte unterbieten, gefallen sich deutsche Autohersteller in der Rolle von Klimaschutz-Rambos. Der europäische Vergleich zeigt: Nachhaltigkeit, Luftreinhaltung und sparsamer Spritverbrauch finden sich nur in wenigen Produkten, ansonsten dominiert die Selbstbeweihräucherung. Daimler bleibt Schlusslicht in Europa beim Klimaschutz und der deutsche Markt wird wohl auch weiterhin wegen der bestehenden Fehlanreize etwa bei der Dienstwagenbesteuerung oder der gewichtsbezogenen Verbrauchskennzeichnung weit hinten auf der Liste bleiben“, erklärte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch, zu den Ergebnissen des T&E-Reports.

Der Bundesregierung warf Resch vor, sie zeige „sich resistent gegen gemachte Erfahrungen“, erfülle „der Autolobby jeden Wunsch.“ Im Ergebnis hintertreibe die Regierung so die Klimaschutzbemühungen der EU und ignoriere das Interesse der Autokunden an Sprit sparenden Fahrzeugen. Resch forderte angesichts der unbefriedigenden Werte eine beschleunigte Verbrauchsminderung gerade in Deutschland. Dies werde nur zu erreichen sein, wenn sich die Politik endlich aus dem Würgegriff der Automobilindustrie befreie und damit beginne, besonders spritarme Fahrzeuge zu begünstigen und Klimakiller finanziell zu belasten.

Im Herbst 2008 war nach jahrelangen Verzögerungen mit der EU Verordnung (EG) 443/2009 für alle in Europa zugelassenen Neuwagen ein Grenzwert festgelegt worden. Dieser bemisst sich nach dem Gewicht der Fahrzeuge, darf aber am Ende einen Durchschnittswert von 130 g CO2/km nicht überschreiten. Ab 2012 wird für einen jeweils wachsenden Anteil der Flotte der Wert verbindlich, bis schließlich im Jahr 2015 die dann verkaufte Gesamtflotte jedes Herstellers den Wert einhalten muss.
Vor der Einführung der Grenzwerte hatten die Hersteller mit großem propagandistischen Aufwand vor einer Kostenexplosion bei Pkw gewarnt, sollte die EU ihre Pläne umsetzen. So wurde 2001 ein Aufpreis von knapp 2.500 Euro pro Fahrzeug prognostiziert, sollte der damals geltende Zielwert von 140 g CO2/km bis 2008 verbindlich werden. Fünf Jahre später, 2006, hatten sich die Kosten bereits halbiert: im Vorfeld der Gesetzgebung für einen dann tatsächlich verbindlichen Wert wurden die Mehrkosten mit 1.200 Euro pro Fahrzeug vorhergesagt. Tatsächlich brach der effektive Preis eines Neuwagens in den vergangenen Jahren um durchschnittlich 13 Prozent ein.

Wie bereits bei den T&E-Berichten der vergangenen Jahre finden sich Hersteller wie Fiat, Toyota, Peugeot/Citroen (PSA) und Renault bei den Verbrauchs- und Emissionswerten auf den vorderen Rängen. Sie werden mit ihren Flotten den Zielwert für 2015 vorzeitig erreichen und unterschreiten. Bei Toyota war das voraussichtlich schon im vergangenen Jahr der Fall, wobei von der Autoindustrie bei der Grenzwertfestlegung durchgesetzte Schlupflöcher (so genannte „Eco-Innovations“ und „Supercredits“ für Pkw mit sehr geringen Emissionen) noch gar nicht eingerechnet sind.

Die Ergebnisse sind insgesamt ein klares Indiz dafür, dass die EU 2008 den Grenzwert unter dem Druck der Autolobby deutlich zu hoch angesetzt hat“, sagte  Dorothee Saar, die Leiterin des Verkehrsbereichs bei der DUH. Das schlechte Abschneiden des Autolandes und angeblichen Technikvorreiters Deutschlands komme nicht überraschend. „Im Gegensatz zu anderen EU-Mitgliedstaaten wie Dänemark oder Frankreich gibt es bei uns keine nennenswerten Anreize, sich für einen spritsparenden Neuwagen zu entscheiden. Die CO2-basierte Kfz-Steuer ist dazu viel zu schwach ausgestaltet und die Besteuerung von Dienstwagen führt zu beispiellosen Fehlanreizen und fördert geradezu schwere und spritschluckende Modelle. Hier muss dringend umgesteuert werden“, erklärte Saar.

Den Gesamtbericht von T&E in englischer Sprache finden Sie unter folgendem Link: http://www.transportenvironment.org/publications/prep_hand_out/lid/653  

Für Rückfragen:

Jürgen Resch
Bundesgeschäftsführer
Deutsche Umwelthilfe e. V.
Hackescher Markt 4, 10178 Berlin
Tel.: 030 2400867-0, Mobil: 0171 3649170, resch@duh.de

Dorothee Saar
Leiterin Verkehr
Deutsche Umwelthilfe e. V.
Hackescher Markt 4, 10178 Berlin
Mobil: 01511 6225862, Tel.: 030 240086772, Fax: 030 2400867 – 19, saar@duh.de

Dr. Gerd Rosenkranz
Leiter Politik & Presse
Deutsche Umwelthilfe e. V.
Hackescher Markt 4, 10178 Berlin
Tel.: 0302400867-0, Mobil: 0171 5660577, Fax: 030 2400867-19, E-Mail: rosenkranz@duh.de

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