Autolobby schrieb Rechtsverordnung zur Energiekennzeichnung von Pkw in weiten Teilen selbst

Der Schulterschluss zwischen der amtierenden schwarz-gelben Bundesregierung und den deutschen Autokonzernen war in der vergangenen Legislaturperiode noch enger als bisher angenommen. Die nationale Umsetzung einer wichtigen EU-Regelung zum Schutz des Klimas vor zu hohen CO2-Emissionen aus dem Pkw-Verkehr wurde offenbar nicht von der Bundesregierung, sondern in den Zentralen deutscher Autokonzerne und des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) initiiert und in weiten Teilen verfasst. Das belegen interne Akten aus dem Bundeswirtschaftsministerium (BMWi), die der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH) nicht zufällig erst kurz nach der Bundestagswahl ausgehändigt wurden.

Fast dreieinhalb Jahre nach einem Antrag auf Akteneinsicht und erst nach einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in Luxemburg gewährte das BMWi der Umwelt- und Verbraucherschutzorganisation interne Akten zum Zustandekommen einer Novelle der Energiekennzeichnung von Pkw. Die Ausgestaltung der 2011 in der Amtszeit von Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) in Kraft getretenen Rechtsverordnung hatte seinerzeit europaweit Kopfschütteln ausgelöst, weil auf ihrer Grundlage schwere spritdurstige Limousinen aus deutscher Produktion wie etwa der Audi Q7 in eine bessere Effizienzklasse eingestuft werden als Kleinwagen wie beispielsweise der Citroen C1.

„Die Akten belegen erschreckend klar das Selbstverständnis der deutschen Automobilkonzerne und des Verbands der Automobilindustrie, die ungeniert die schwarz-gelbe Bundesregierung als Handlanger ihrer Interessen benutzten. Neu in der an Skandalen nicht armen Geschichte der Verquickung von Politik und Autoindustrie ist die Tatsache, dass die Autolobby nicht nur für das BMWi die Grundzüge der Rechtsverordnung verfasst hat, sondern auch noch die Ressortabstimmung zwischen den Ministerien selbst betrieb“, sagte DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch nach einer ersten Analyse der Akten. In den entscheidenden Monaten vorher waren zudem Großspenden aus der Autoindustrie bzw. von BMW-Hauptanteilseignern in der Rekordhöhe von knapp 800.000 Euro bei den drei Regierungsparteien CDU, CSU und FDP eingegangen.

Die Akten belegen, dass durch die gewählte Systematik der CO2-Effizienzklassen deutsche Autos bevorzugt werden sollten. Das Vorgehen wäre ein Verstoß gegen EU-Wettbewerbsrecht, da die gewählte Regelung offenbar eine Diskriminierung ausländischer Hersteller zur Folge hat. Die DUH bereitet deshalb eine offizielle Beschwerde bei der EU vor und fordert die EU-Kommission auf, ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland zu prüfen. Die Unterlagen werden der Kommission zur Verfügung gestellt.

Urs Maier, Projektmanager Verkehr und Luftreinhaltung bei der DUH, berichtete über systematische Versuche des BMWi, die Einsichtnahme in die Akten auch dann noch zu verhindern oder wenigstens über den Wahltermin hinaus zu verzögern, als der Europäische Gerichtshof mit seinem Urteil im Juli dieses Jahres schon unzweifelhaft entschieden hatte, dass die Akten der DUH zur Verfügung gestellt werden müssen. „Die Einflussnahme der Automobilindustrie beherrschte das gesamte Verfahren, die Ministerialbeamten bis in die Hausleitung des BMWi hinein, standen offenbar bereit, um die Wünsche der Autoindustrie zu erfüllen. Es fällt insofern schwer, die Berichte über parallel an die Regierungsparteien überwiesene Großspenden als davon gänzlich unabhängigen Vorgang zu betrachten."

Resch forderte den neu gewählten Bundestag auf, als Sofortmaßnahme die Praxis der kostenlosen bzw. um bis zu 80 Prozent ermäßigten Bereitstellung von Limousinen für Spitzenpolitiker zu verbieten. Außerdem müsse in Gesetzgebungsverfahren oder beim Erlass von Verordnungen künftig sichergestellt werden, dass generell Unternehmen – wie im aktuellen Fall die Autokonzerne und ihr Lobbyverband – erst gemeinsam mit anderen Interessensgruppen die Möglichkeit erhalten, zu von der Regierung vorgelegten Entwürfen Stellung zu nehmen. Es könne nicht sein, dass Unternehmen, die von einem neuen Gesetz oder einer Verordnung betroffen seien, diese Regelungen selbst schreiben und Umwelt- und Verbraucherschutzorganisationen, die sich für den Schutz der Umwelt engagieren, erst beteiligt werden, wenn alle wesentlichen Entscheidungen bereits gefallen seien. Jedes Gesetz und jede Rechtsverordnung, die gegen diese grundlegenden rechtsstaatlichen Erfordernisse verstoße, müsse künftig nichtig sein. Resch forderte dafür eine klare gesetzliche Regelung.

Resch forderte CDU/CSU und SPD weiterhin auf, im Zuge der bis zum 1.12.2014 ohnehin anstehenden Überprüfung der Pkw-EnVKV, die massive, ökologisch und wettbewerbsrechtlich fragwürdige Bevorzugung von schweren Fahrzeugen zu beenden und dies im derzeit ausgehandelten Koalitionsvertrag entsprechend zu vereinbaren.

Darüber hinaus müsse bei allen in der vergangenen Legislaturperiode unter der schwarz-gelben Regierung verabschiedeten Gesetzen und Rechtsverordnungen geprüft werden, ob und in welcher Form Einflussnahmen der Industrie vorlagen. Außerdem müsse untersucht werden, ob sich die Großspender aus der Autoindustrie bei ihrer massiven Einflussnahme auf das Zustandekommen von Gesetzen und Verordnungen strafrechtlich relevanter Korruptionsdelikte schuldig gemacht haben. Das müsse natürlich auch bezüglich der beteiligten Politiker geprüft werden.

Hintergrund:

Einflussnahme der Autoindustrie auf die Regelungen der Pkw-Energieverbrauchs-Kennzeichnungsverordnung
Am 3. Mai 2010 verkündete Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle, dass sich BMWi und BMU auf gemeinsame Eckpunkte für eine Novelle der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) verständigt hätten. Mit kaum verhohlenem Stolz fügte der FDP-Politiker in einer Pressemitteilung seines Ministeriums hinzu, die Regelung werde „von den deutschen Automobilherstellern mitgetragen“, und solle auch „in die Gespräche auf europäischer Ebene“ eingebracht werden."

Da nach deutschem Recht die Beteiligung von Wirtschaft und Verbänden erst nach der Veröffentlichung eines ressortabgestimmten Entwurfs vorgesehen ist und es der DUH selbst nicht gelungen war, im Vorfeld Informationen über die geplante Ausgestaltung der Novelle in Erfahrung zu bringen, wollte die Umweltorganisation genauer wissen, wie die Vorab-Zustimmung der Automobilindustrie zustande kommen konnte und ob die Autolobby womöglich Einfluss auf die Novelle der Pkw-EnVKV genommen habe. Die DUH forderte deshalb Akteneinsicht nach dem Umweltinformationsgesetz. Brüderle und später sein Amtsnachfolger Philipp Rösler (FDP) weigerten sich jedoch trotz eindeutiger Rechtslage, die Akteneinsicht zu gewähren. Es bedurfte schließlich einer Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) im Juli dieses Jahres, die die Verweigerung der Akteneinsicht und mit ihr die deutsche Umsetzung der entsprechenden EU-Richtlinie für rechtswidrig erklärte und damit praktisch die Einsichtnahme in die Akten erzwang (Az. C-515/11).

Doch das BMWi verzögerte mit fadenscheinigen Begründungen weiterhin die Offenlegung der Akten bis nach dem Wahltermin. Nun liegen Akten vor, die den Entstehungsprozess der Verordnungsnovelle nachvollziehbar machen. Klar ist nach der Lektüre der Akten auch, warum die Bundesregierung die Akten dauerhaft unter Verschluss halten wollte.

Die deutsche Automobilindustrie hat ausweislich der Akten nicht nur Einfluss auf die Ausgestaltung der Rechtsverordnung genommen. Sie hat diese auch ganz wesentlich initiiert (um eine drohende schärfere EU-Richtlinie abzuwenden) und in ihrem Sinne verfasst.

So ist es auch nachvollziehbar, dass die zeitlich ersten zur Einsichtnahme bereitgestellten Aktenblätter überhaupt ein Schreiben von VDA-Präsident Matthias Wissmann beinhalten. Als Präsident des Verbandes der Automobilindustrie schickt er am 19. Februar 2010 im Anhang seines Schreibens an den Staatssekretär im Verkehrsministerium Rainer Bomba (CDU) eine weitgehend ausgearbeitete Position der deutschen Automobilindustrie zur Energiekennzeichnung. Im Schreiben selbst findet sich die Formulierung: „Wir sind uns mittlerweile mit dem BMWi über einen konkreten Vorschlag einig (s. Anlage) und es geht nun darum, auch das BMU für diesen Vorschlag zu gewinnen.“

Dieser angeblich gemeinsame Vorschlag trägt einerseits den Titel „VDA-Position Verbrauchskennzeichnung“ und wird andererseits in einem anderen Schreiben von Konzernvorständen von Daimler und VW als VDA/BMWi-Vorschlag gekennzeichnet. Aus Wissmanns Schreiben an Bomba wird auch das grundlegende Motiv für die Initiierung der Verordnungsnovelle klar: Der VDA-Präsident warnt ausdrücklich vor „bevorstehenden EU-Aktivitäten“, denen es zuvorzukommen gelte. Denn die EU-Kommission, insbesondere „die federführende GD Umwelt“ habe „nur ein geringes Interesse auf die deutsche Produktstruktur … besondere Rücksicht zu nehmen“. Der ausgearbeitete Vorschlag könne dann gleich als „Vorbild und Benchmark für Europa dienen“. Wissmanns Schreiben endet mit der Mahnung: „Das Zeitfenster schließt sich, wenn die EU-Kommission offiziell mit den Arbeiten für eine europaweite Lösung begonnen hat“.

Eins zu eins setzte die Automobilindustrie in der Folge die gewünschte Gewichtsabhängigkeit der Energiekennzeichnung durch. Sie ist erheblich stärker als etwa bei der aktuell erneut in der EU diskutierten (und von der Regierung Merkel torpedierten) Verordnung über den CO2-Flottengrenzwert. Im Ergebnis werden schwere deutsche Limousinen bei der Energiekennzeichnung noch stärker bevorzugt als bei den Grenzwertfestlegungen der EU.

Parallel bearbeiten die VW- und Daimler-Vorstände Ulrich Hackenberg und Thomas Weber den damaligen Bundesumweltminister Norbert Röttgen (CDU). Sie möchten „aktiv dazu beitragen, die Gespräche des VDA mit dem BMWi und dem BMU zu einem schnellen Abschluss zu bringen“ und schlagen eine Verschiebung der Effizienzklassen in eine weniger ambitionierte Richtung vor. Ziel der Operation ist es ausdrücklich, möglichst viele VW- und Daimler-Pkw in die „grüne“ Kategorie zu bugsieren. Als „Kompromiss“ schlagen die Konzernvorstände eine zeitnahe Einführung von A+-Klassen vor. So wird es schließlich gemacht: Um wunschgemäß viele deutsche Fahrzeuge mit einem A versehen zu können, startet das neue Pkw-Effizienzlabel  bereits mit der Einführung mit einer zusätzlichen Klasse A+.

Parallel gab das BMWi – vermutlich auf einen Hinweis des VDA – eine Untersuchung in Auftrag, inwieweit unter anderem französische Pkw nach dem Verordnungsentwurf besser abschneiden würden als deutsche. Spätestens mit diesem Auftrag wird klar, dass die Bundesregierung eine von der EU als Regelung zur Beförderung spritsparender Pkw in eine Regelung zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit spritdurstiger deutscher Premiumlimousinen umwandeln ließ und umwandeln wollte. Die Prüfung wurde auf Weisung von BMWi-Staatssekretär Jochen Homann (heute Präsident der Bundesnetzagentur) erst abgebrochen als die Verordnung zwischen Autoindustrie und Regierung abschließend abgestimmt war.

Als die regierungsinterne Abstimmung zwischenzeitlich stockte, forderten die VW-Oberen Brüderle schriftlich auf, „er möge Röttgen im Kabinett auf das Thema ansprechen“. Beide Seiten finden es offenbar normal, dass die Autohersteller den Ministern „raten“, wann sie sich wo miteinander abstimmen.
Die DUH ging anfangs dem Verdacht nach, dass die vom BMWi freigegebenen Akten nicht vollständig seien. Insbesondere schien in den zur Einsicht freigegebenen Akten der Abstimmungsprozess zwischen der Automobilindustrie und dem BMWi zu fehlen, der schließlich zu dem so genannten VDA/BMWi-Entwurf geführt hatte. Deshalb bat die DUH das BMWi dreimal (am 1., 2. und 8. Oktober 2013) um die Übersendung der vermeintlich fehlenden Akten. Die überraschende Antwort des BMWi war jeweils dieselbe: es gebe keine weiteren Akten, insbesondere keine aus der Zeit vor dem 19.2.2010.

Wenn es also keine Akten gibt, die den so genannten VDA/BMWi-Entwurf zum Ergebnis hatten, dann heißt das, dass der erste inhaltliche Aufschlag direkt im Verband der Automobilindustrie geschrieben wurde ohne erkennbare Beteiligung des Ministeriums. Mit diesem Entwurf ging Bundeswirtschaftminister Rainer Brüderle in die Ressortabstimmung mit dem BMU und dem BMVBS, die wiederum aktiv flankiert und betrieben wurde von führenden Vertretern der Automobilindustrie.

Die von der DUH erstrittenen Akten finden Sie am Ende dieser Seite.

Kontakt:

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer
Mobil: 0171 3649170, E-Mail: resch@duh.de

Dr. Urs Maier, Projektmanager Verkehr und Luftreinhaltung
Tel. 030 2400867-731, E-Mail: maier@duh.de 

Dr. Gerd Rosenkranz, Leiter Politik & Presse
Tel. 030 2400867-0, Mobil: 0171 5660577, E-Mail: rosenkranz@duh.de