„Die Mehrheit der Verbraucher denkt, dass die Effizienzklasse den absoluten Verbrauch wiederspiegelt. Der Gesetzgeber steht hier vor einer großen Herausforderung.“

Montag, 04.06.2018

Die aktuell in Deutschland gültige Energieverbrauchskennzeichnung (EnVKV) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge muss bis September 2018 überarbeitet werden. Grund dafür ist die Umstellung auf ein neues Prüfverfahren zur Bestimmung der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs von neuen Fahrzeugen. Für alle neu zugelassenen Fahrzeuge gilt dann der Prüfzyklus nach WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure).

Eine Änderung der EnVKV eröffnet Chancen, Mängel des aktuell gültigen Pkw-Labels zu beheben und die Aussagekraft zu stärken. Gemeinsam mit dem Fraunhofer ISI, dem ifeu Institut und PwC Legal hat die Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) im Auftrag des BMWi eine Studie zur Vorbereitung der Novellierung erarbeitet. Ein Interview dazu mit Stefan Siegemund von der dena.

© Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena)

DUH: Herr Siegemund, welche sind nach Ihrer Meinung die drei wichtigsten Änderungen am aktuellen Pkw-Label, um es zukünftig als Instrument zur Förderung von effizienten Fahrzeugen zu etablieren? Wo sehen Sie den größten Handlungsbedarf?

Kurzfristig erscheint es mir am wichtigsten, den absoluten Energieverbrauch im Label deutlich hervorzuheben, die Bezugsgrundlage für die Klassendefinition zu aktualisieren sowie ambitioniert zu gestalten und die Kostenparameter prominenter zu platzieren. Grundsätzlich gilt, dass das Label einfach zu verstehen sein muss. Umfragen zeigen, dass das deutsche Label derzeit häufig falsch interpretiert wird. Die Mehrheit der Verbraucher denkt, dass die Effizienzklasse den absoluten Verbrauch wiederspiegelt. Der Gesetzgeber steht hier vor einer großen Herausforderung.

DUH: Welche Anpassungen ergeben sich im Zuge der Novellierung für die Verbraucherinformationen?

Die Verbraucherinformationen müssen so angepasst werden, dass die WLTP-Werte sinnvoll abgebildet werden können.

Beispielsweise gibt es statt den bisher drei Verbrauchswerten innerorts, außerorts und kombiniert, nun fünf Werte (Low, Medium, High und Extra High und kombiniert). Es wird außerdem eine deutlich höhere Anzahl von Fahrzeugen gemessen, die in den Verbraucherinformationen wie Aushang oder Leitfaden Eingang finden müssen. Der Gesetzgeber wird auch prüfen, ob Zusatzinformationen wie Stickoxide in das Label aufgenommen werden können.

DUH: Welche rechtlichen Folgen ergeben sich durch die Novellierung für Gesetzgeber sowie für Hersteller, Händler und die Werbewirtschaft?

Die zur Umsetzung der Pkw-EnVKV verpflichteten Akteure müssen beachten, dass bis zur Novellierung der Verordnung weiterhin die NEFZ-Werte für die entsprechenden Verbraucherinformationen zu verwenden sind. Mit Inkrafttreten der Novelle wird dann auf WLTP umgestellt.

Auf freiwilliger Basis können die WLTP-Werte schon jetzt angegeben werden. Sie müssen aber eindeutig getrennt von den gemäß der Pkw-EnVKV erforderlichen Verbraucherinformationen gemacht werden, damit es nicht zur Verwechslung kommt.

DUH: In Deutschland wird aktuell ein relatives Bewertungssystem verwendet. Die Fahrzeugmasse gilt bislang als Bezugsgröße. Experten empfehlen, zukünftig die Radstandsfläche (Spurweite x Radstand) oder auch die rechteckige Fahrzeugfläche (Breite x Länge) als Bezugsgröße zu verwenden. Was empfehlen Sie in Ihrer Studie?

Die Masse ist ein bekannter Parameter und wird bisher auch als Grundlage bei der Flottengrenzwertbemessung verwendet. Den Nutzwert des Fahrzeugs bildet sie aber nur schlecht ab. Auch wird durch den Zusammenhang von Fahrzeugmasse und Verbrauch keinerlei Anreiz für Leichtbauweisen und Gewichtsreduktion gesetzt.

In unserer Studie wird deshalb der Radstandsfläche der Vorzug gegeben. Zum einen ist hier ein Bezug zum Nutzwert zu erkennen, zum anderen korreliert sie relativ gut mit vielen Segmenten. Außerdem ist eine Manipulation der Radstandfläche zu Optimierungszwecken unwahrscheinlicher, da wesentlich stärker in den Fahrzeugaufbau einzugreifen wäre.

DUH: Was spricht gegen eine absolute Skala?

Untersuchungen zeigen, dass absolute Effizienzlabel vom Verbraucher besser verstanden werden.

Allerdings entscheiden Autokäufer sich in der Regel erst für eine bestimmte Fahrzeuggröße und suchen dann innerhalb dieses Segments nach dem passenden Modell, was für ein relatives Label spricht. Verbraucherfreundlich wäre also, beide Informationen in einem kombinierten Ansatz zur Verfügung zu stellen. Damit würden auch Fehlinterpretationen vermieden.

Allerdings müssten man an den Verbrauchern testen, ob sie eine solche Darstellung auch wirklich verstehen. Prinzipiell gilt: Verständlichkeit vor Vollständigkeit.

DUH: Aktuell werden alle Batteriefahrzeuge mit Null Gramm CO2 pro Kilometer gleichgestellt. Dennoch sind Elektrofahrzeuge nicht per se „Nullemissionsautos“. Wie können Effizienzunterschiede zwischen Elektrofahrzeugen zukünftig sichtbar gemacht werden?

Die CO2-Emissionen des Fahrstroms werden nach dem Quellprinzip dem Stromsektor zugerechnet, sie sind also nicht Null. Effizienzunterschiede bei den Fahrzeugen lassen sich am besten über die Energieverbräuche darstellen. Entweder über eine absolute oder eine relative Darstellung, d.h. Vergleich der Energieverbräuche aller BEVs im Label.

DUH: Ihre Studie beschäftigt sich auch mit der Abweichung zwischen den Label-Angaben und dem realen Verbrauch auf der Straße, die für Neuwagen inzwischen bei 42 Prozent im Schnitt liegt. Verbraucher können sich kaum auf die aktuellen Angaben verlassen, was die Wirkung des Labels stark beeinträchtigt. Wie kann man Autokäufer zukünftig mit ehrlichen Label-Angaben versorgen?

Für Verbrauchs- oder Effizienzangaben in einem offiziellen Dokument wird man sich wahrscheinlich immer auf einen für alle Fahrzeuge reproduzierbaren Wert beziehen müssen. Dieser Verbrauch wird Abweichungen zu den realen Verbräuchen des jeweiligen Fahrers haben, da der tatsächliche Verbrauch sehr stark von individuellen Faktoren wie Fahrstil, Verkehrsfluss und Topografie abhängt. Das muss dem Verbraucher auch ehrlich kommuniziert werden.

Wichtig ist, dass die Testprozeduren zu keinen systematischen Verzerrungen zwischen Labor- und empirischen Verbrauchswerten führen, auch nicht zwischen den Fahrzeugen bzw. Fahrzeugsegmenten. Und, dass die Testzyklen und Randbedingungen realistisch und nicht zu positiv definiert werden. Der WLTP geht in die richtige Richtung. Ich halte aber den Ansatz der EU-Kommission für richtig, über Kraftstoffverbrauchsmesssysteme innerhalb der Fahrzeuge einen repräsentativen, empirisch gesicherten Realverbrauch der Fahrzeuge zu ermitteln.

Fordern Sie mit uns: Schluss mit Klimakillern und Verbrauchertäuschung!

Downloads

Studie zur Vorbereitung der Novellierung im Auftrag des BMWi (November 2017)

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