„Die Kommission muss die Entwicklung von Straßentests für CO2 baldmöglichst prüfen“
© Öko-Institut e.V. DUH: Herr Kasten, seit September 2017 werden die offiziellen CO2- und Spritverbrauchswerte von Pkw anhand des neuen Laborverfahrens WLTP bestimmt. Was ist nun anders als beim alten Testverfahren?
Die auffälligste Änderung ist sicherlich die Änderung der Geschwindigkeitsprofile, die nun realistischer als beim vorherigen Prüfverfahren NEFZ sind. Wie schnell das Auto jeweils fahren durfte, entsprach bislang nicht unbedingt dem realen Fahrverhalten. Wahrscheinlich werden aber die Änderungen bei den Rahmenbedingungen des gesamten Prüfverfahrens den größeren Effekt auf die Verbrauchswerte haben. Beispielsweise muss der Reifendruck im WLTP den Spezifikationen der Reifen entsprechen und sie dürfen nicht mehr wie bisher übermäßig stark aufgepumpt werden.
DUH: Heißt das, dass die Verbrauchswerte nach WLTP den tatsächlichen Spritverbrauch auf der Straße wiederspiegeln?
Mit dem WLTP werden die offiziellen Verbrauchswerte auf jeden Fall ansteigen. Wie viel näher sie an den realen Spritverbrauch herankommen, können wir aus heutiger Sicht noch nicht genau sagen, einfach, weil die ersten Monitoring-Daten noch nicht veröffentlicht sind. Wissenschaftliche Studien weisen aber darauf hin, dass die WLTP-Messungen in der Größenordnung von 20 Prozent und mehr über den Spritverbräuchen des NEFZ liegen werden. Dementsprechend werden sie realistischer, aber es wird weiterhin eine Lücke zum Realverbrauch bleiben.
Ein wichtiger Punkt ist allerdings, dass die CO2-Regulierung – der Haupttreiber für die bisherige Abweichung – ab dem Jahr 2021 einen Zielwert auf Basis des WLTP-Prüfverfahrens besitzen wird. Das heißt, Autohersteller werden ab diesem Zeitpunkt einen Anreiz haben, Fahrzeuge für die Testbedingungen des WLTP zu optimieren, um den offiziellen Verbrauch möglichst niedrig zu halten. Die Abweichung zwischen den realen und den WLTP-Prüfwerten wird sich daher ab 2021 eher erhöhen. In welchem Umfang das tatsächlich passieren wird, ist aus heutiger Sicht schwierig abzuschätzen.
DUH: In Ihrer Studie von Oktober 2017 haben Sie die Umstellung von NEFZ auf WLTP und deren Wirkung auf die CO2-Emissionsstandards nach 2020 untersucht. Zu welchem Ergebnis kommen Sie? Welche Wirkung hat die Umstellung?
Wir haben bis einschließlich dem Jahr 2020 eine Übergangsphase: einerseits werden die CO2-Emissionen aller neuen Pkw bei der Typenzulassung nach WLTP gemessen, andererseits ist das Ziel der CO2-Regulierung für 2020 (95 g CO2/km) noch im bisherigen Prüfverfahren NEFZ definiert. Erst im Jahr 2021 wird der Zielwert an das WLTP angepasst. Daher ist in der Übergangsphase eine Umrechnung zwischen gemessenen Emissionswerten in der WLTP in den NEFZ notwendig. Diese wird mit Hilfe eines Simulationstools der EU-Kommission (CO2MPAS) durchgeführt.
Die Problematik hinsichtlich der CO2-Standards nach 2020 ist es, dass Autohersteller Einfluss auf die Anpassung des 2021-Zielwertes nehmen können und selbstverständlich einen sehr großen Anreiz dafür haben, dass möglichst hohe WLTP-Zielwerte festgelegt werden. Dieser Anreiz wird höher, wenn für die Jahre 2025 und 2030 keine absoluten Zielwerte mehr gelten, sondern – wie im Regulierungsvorschlag der EU-Kommission vorgesehen – relative Minderungswerte die sich auf den WLTP-Zielwert im Jahr 2021 beziehen. Autohersteller profitieren dann langfristig, wenn sie hohe Ausgangswerte erreichen, denn so können sie hohe CO2-Zielwerte für 2025 und 2030 sicherstellen.
DUH: Über die Labormessungen hinaus sind ebenfalls seit September 2017 erstmalig Straßentests (sogenannte RDE-Tests, Real Driving Emissions) Pflicht. Wozu dienen diese Tests? Was wird dabei gemessen?
Wie der Name schon sagt, dienen die Tests dazu, auf der Straße Emissionen zu messen. Wichtig dabei ist, dass sie nur für die Luftschadstoffregulierung angewendet werden. Für die CO2-Regulierung sind sie nicht vorgesehen, aber es gab und gibt Diskussionen dazu, ob ein vergleichbarer Straßentest für CO2-Emissionen möglich ist. Aus meiner Sicht wäre ein solches Verfahren, zusammen mit der Festlegung eines Limits für die Abweichung zwischen den Labor- und den Straßenmesswerten bei der Zulassung, die beste Möglichkeit, zukünftig möglichst niedrigere Abweichungen zum Realverbrauch hinzubekommen.
DUH: Warum gibt es kein Verfahren zur Ermittlung der CO2-Emissionen auf der Straße?
Grundsätzlich ist es so, dass es bisher kein Verfahren gibt, auf das man sich geeignet hat. Es sollte im Rahmen der post-2020 CO2-Regulierung geprüft werden, inwieweit vergleichbare RDE-Tests für CO2 möglich sind. Aus meiner Sicht sollte dies in der Regulierung konkret festgeschrieben werden.
In den nächsten Jahren wird es eine Überprüfung des WLTP geben, die unter anderem die Abweichung zu den realen Verbräuchen als Fokus haben wird. Die Abweichung zwischen den realen und offiziellen Verbrauchswerten wurde als die entscheidende Schwäche der bisherigen Regulierung erkannt. Die Möglichkeiten zur Entwicklung eines RDE-Tests für CO2-Emissionen sollten aber auf jeden Fall schon jetzt untersucht werden und nicht erst zum Zeitpunkt der Evaluierung des WLTP.
Das Interview wurde im Rahmen der Kampagne „Get Real – Für ehrliche Spritangaben“ durchgeführt. Get Real wird im Rahmen des LIFE-Programms von der EU-Kommission gefördert.
Studie des Öko-Instituts: "Die Umstellung von NEFZ auf WLTP und deren Wirkung auf die Effektivität und die Fortschreibung der CO2-Emissionsstandards nach 2020" (Oktober 2017)
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