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Pressemitteilung

„Die Wahrheit liegt auf der Straße. Wir müssen dort messen, wo die Autos gefahren werden.“

Dienstag, 18.06.2019 Dateien: 1

Im September 2017 wurde auf EU-Ebene das neue Prüfverfahren WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) zur Ermittlung der CO2-Emissionen für die Typzulassung von Pkws eingeführt. Seit September 2018 gelten die Vorgaben für alle Neuzulassungen. Neu an dem Verfahren ist u. a. der Prüfzyklus für den Rollentest. Dadurch sollen im Vergleich zum bisherigen Verfahren NEFZ (Neuen Europäischen Fahrzyklus) endlich realitätsnähere Kraftstoffverbrauchswerte ermittelt werden. Tatsächlich sind diese im Durchschnitt um 39 Prozent höher als bisher von Herstellern angegeben.

© privat

Ob das neue Prüfverfahren die Lücke schließen wird, erläutert uns Dr. Axel Friedrich, internationaler Verkehrsexperte. Er hat den International Council on Clean Transportation mitgegründet, der maßgeblich zur Aufklärung des Dieselskandals in den USA beigetragen hat. Seit 2008 unterstützt er die Deutsche Umwelthilfe als externer Berater.

Das gesamte Interview finden Sie als PDF am Ende der Seite.

Herr Friedrich, das Prüfverfahren zur Bestimmung der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs von neuen Pkw wurde nun auf den neuen Prüfzyklus WLTC umgestellt. Im Emissions-Kontroll-Institut (EKI) der Deutschen Umwelthilfe überprüfen Sie nicht nur Schadstoffemissionen, sondern auch die realen CO2-Werte. Wie machen sich die neuen nach WLTP zugelassenen Fahrzeuge?

Wir sehen, dass die Angaben der Hersteller auf Basis des WLTP deutlich näher an den Messwerten sind, die wir auf den Straßen ermitteln. Dabei finden wir sogar Fahrzeuge, die niedrigere Werte auf der Straße haben, als Hersteller angeben.

Durch die Einführung des WLTP muss in Deutschland auch die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) geändert werden. Die Pkw-EnVKV regelt, welche Verbraucherinformationen zu Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und Stromverbrauch von neuen Personenkraftwagen bereitgestellt werden. Der Gesetzgeber hat bisher noch keine Gesetzesnovelle vorgelegt. Welche Auswirkungen hat dies?

Bislang fehlt ein neues System für die Energieverbrauchskennzeichnung, die ja für den Käufer eine wichtige Entscheidungsgrundlage ist. Das zuständige Bundeswirtschaftsministerium hätte bereits im September letzten Jahres einen konkreten Vorschlag vorlegen müssen, hat dies aber bis heute nicht getan. Das ist völlig inakzeptabel.

Derzeit haben Hersteller verschiedene Möglichkeiten, die NEFZ-Werte zu ermitteln. Können Sie uns diese erklären?

Mit dem Korrelierungssystem CO2MPAS können Hersteller aus WLTP-Werten NEFZ-Daten ermitteln. Die Hersteller haben aber umgekehrt auch die Möglichkeit, nach dem alten Verfahren zu messen. Das Problem dabei ist, dass diese Umrechnungen für Dritte nicht nachvollziehbar sind, da nicht erkennbar ist, welche Daten von den Herstellern für das System genutzt werden. Das macht das Ergebnis der Umrechnung willkürlich. Von Vorteil sind für den Hersteller ja aktuell niedrige NEFZ-Werte für die Einhaltung des CO2-Flottengrenzwertes bis 2020, danach aber möglichst hohe WLTP Werte, da dann die weitere CO2-Minderung prozentual ausgehend von dem dann definierten WLTP Wert ausgeht. Diese Tatsache bietet Raum für Manipulationen.

Das Problem an CO2MPAS besteht darin, dass die Software zwar frei verfügbar ist, die Eingangsdaten jedoch nicht. Das Verfahren gleicht einer Black Box. Es wird hier der Eindruck vermittelt, dass es sich um ein transparentes Verfahren handelt, obwohl die Zahlen nicht nachvollzogen werden können.

Mit Einführung der CO2MPAS-Systems hat sich die Transparenz demnach nicht verbessert. Die Autobauer können das System also weiterhin für Manipulationen nutzen?


Ja, das ist korrekt. Den Herstellern wird durch CO2MPAS ein Vorteil geboten, den sie gerne ausnutzen: Normalerweise sind die Ergebnisse der NEFZ-Messungen, wenn sie unter den gleichen Prüfbedingungen gemacht werden, denen der WLTP-Messungen sehr ähnlich. Oftmals wird angenommen, dass der Fahrzyklus entscheidend sei, aber das ist nicht richtig. Deshalb ist nicht nur der Zyklus geändert worden, sondern auch das Verfahren. Vergleicht man nur die beiden Zyklen miteinander, gibt es maximal Abweichungen von plus oder minus zwei Prozent zwischen dem NEFZ und dem WLTC. Diese eigentliche Verbesserung gerät nun durch die Schlupflöcher, die das CO2MPAS-System bietet, in Gefahr.

Was muss geschehen, damit die CO2-Werte tatsächlich sinken?


Die Wahrheit liegt auf der Straße. Es muss also da gemessen werden, wo die Autos gefahren werden. Ein vergleichbares Verfahren wie das, das momentan für die Abgasmessungen verwendet wird, muss deshalb auch für CO2 angewandt werden.

Das Interview wurde im Rahmen der Kampagne „Get Real: Für ehrliche Spritangaben“ (LIFE15 GIC/DE/00029, Close the gap) durchgeführt. Get Real wird durch das LIFE-Programms von der EU-Kommission gefördert.

Fordern Sie mit uns: Schluss mit Klimakillern und Verbrauchertäuschung!

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