Der Fluss als Transportweg

1991 beschloss die Bundesregierung im Rahmen des „Verkehrsprojektes Deutsche Einheit“ (VDE) die Entwicklung und Umsetzung von Verkehrsprojekten zur Verbesserung der Infrastruktur des wiedervereinigten Landes.

Für die Wasserwege ist VDE Nr. 17 als einziges Wasserstraßenprojekt entscheidend. Dessen Ziel ist die Optimierung der Bundeswasserstraßenverbindung Wolfsburg-Magdeburg-Berlin. Dies beinhaltet den Ausbau der Strecke auf 280 km für Großmotorgüterschiffe bis 110 Meter Länge und Großschubverbände bis 185 Meter Länge.

Die Zahl der Frachter auf der Elbe stagniert. (Foto: Wikimedia.de)© Wikimedia.de)

Güterverkehr – Schiene versus Wasserstraße

Das verkehrspolitische Ziel, große Teile des Güterverkehrs von der Straße auf das Wasser zu verlegen, konnte bis heute nicht erreicht werden. Trotz eines explodierenden Wachstums des Güterverkehrs stagniert die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in den letzten Jahrzehnten.

Ökonomische Vorteile der Schiene

Verglichen mit der Bahn sind Binnenschiffe auf der Elbe sehr unzuverlässige Transportmittel, da sie bei Hoch- oder Niedrigwasser nicht eingesetzt werden können. Die Bahn ist eindeutig das schnellere Transportmittel. Bei der zunehmenden Zahl von Gütern, die "just in time" geliefert werden müssen, ist dies ein entscheidender Nachteil. Ein weiterer Nachteil liegt in den häufig längeren Entfernungen: mit rund 390 Kilometern ist z. B. die Strecke Hamburg-Berlin zu Wasser gut 100 Kilometer länger als auf der Schiene.

Mit der Bahn können große Mengen Güter problemlos transportiert werden

Im Gegensatz zum Zug ist die Binnenschifffahrt an den Verlauf des Flusses oder des Kanals gebunden und daher stärker auf Zubringerdienste angewiesen. Dies bedeutet zusätzlichen logistischen und finanziellen Aufwand, da die Güter erst per LKW oder Bahn zu Sammelpunkten gebracht werden müssen, dort entsprechend ihres Bestimmungsorts neu sortiert und dann abermals verladen werden müssen. Es stellt sich die Frage, ob ein Ausbau der Transportkapazitäten überhaupt notwendig ist. Die Bahn verfügt über ausreichende Kapazitätsreserven und könnte problemlos die bisherigen und für die Zukunft prognostizierten Gütermengen entlang der Elbe auf der Schiene transportieren.

Transport auf der Schiene ist wettbewerbsfähiger als auf dem Wasser

Aus diesen und weiteren Gründen geht der Güterverkehr auf der Elbe seit Jahren kontinuierlich zurück. Die Auslastungsprognosen für die Elbe wurden von der Realität längst widerlegt, was die Wirtschaftlichkeit eines weiteren Ausbaus noch mehr in Frage stellt. Dieser Rückgang der Güterschifffahrt auf der Elbe liegt aber ganz sicher nicht an einer etwaigen politischen Benachteiligung. Ganz im Gegenteil erscheint der angeblich kostengünstige Transport per Binnenschiff in einem anderen Licht, wenn man die Subventionen (Befreiung von der Mineralölsteuer und Ökosteuer sowie die Unterhaltungskosten der Kanäle), die aus Steuergeldern kommen, mit einbezieht. Vor diesem Hintergrund gesehen, ist der Gütertransport auf der Schiene noch wettbewerbsfähiger, da er ohne derartige Vergünstigungen zurechtkommen muss. Im Gegenteil – die Bahn zahlt jedes Jahr rund 400 Millionen Euro für Steuern und Abgaben auf Energie.

Ökologische Nachteile des Wasserweges

Die optimale Nutzung von Flüssen als Verkehrsweg für den Güterverkehr erfordert einen kanalisierten Flussquerschnitt und deutlich stattlichere Tiefen als im natürlichen Fluss. Die Befestigungsmaßnahmen an den Ufern und die Einbringung von Buhnen führen zu einer stärkeren Strömung und zu einer fortschreitenden Erosion des Flussbetts. Die Folge sind zum Teil beträchtlich sinkende Wasserspiegel. Doch damit nicht genug – das schwindende Flusswasser sorgt zugleich für ein Absinken der Grundwasserspiegel. So wird nicht nur der Fluss durch die Binnenschifffahrt beeinträchtigt, sondern auch die Aue leidet unter Wasserentzug infolge ausbleibender Überschwemmungen sowie eines sinkenden Grundwasserspiegels. Als Folge der wasserbaulichen Eingriffe in den Fluss trocknet die Flussaue aus, und wertvolle Feuchtwiesen gehen verloren.

Abrupte Uferkanten halten das Wasser im ausgebauten Flussbett

Die für Flora, Fauna, Stoffhaushalt und Selbstreinigung so bedeutsame Wasserwechselzone fehlt in einem ausgebauten Gewässer weitgehend. Der Fluss endet abrupt mit der Uferkante, statt sich allmählich in der umgebenden Landschaft zu verlieren. Er ist in seinem Lauf festgelegt und kann nicht mehr in der Aue pendeln.

Der Elbausbau würde eine Vertiefung auf 4 Meter und eine Breite von 42-55 Meter bedeuten – aus ökologischer Sicht katastrophal.

Nur ein dynamischer Fluss ist ein lebendiger Fluss

Neben einem flachen Bett sind für einen Fluss außerdem Angriffsflächen im Wasser und am Ufer unerlässlich. Nur wenn die Energie des Wassers hier walten kann, kann sich der Fluss kontinuierlich verändern und sich neue Wege durch die Landschaft bahnen. Fehlen solche Gestaltungsflächen, indem die Ufer starr verbaut sind, findet keine Dynamik im Fluss statt. Kanalisierte Flüsse, deren Bett in einem unnatürlich statischen Profil verläuft, haben so gut wie keine Möglichkeit zur Selbstgestaltung.
Der CO2-Ausstoß eines Transports auf der Strecke Hamburg - Dresden ist auf der Schiene ein Drittel niedriger als per Binnenschiff. Und das, obwohl hier keine Zubringerdienste notwendig sind. Auch beim Primärenergieverbrauch ist die Bahn ganz klar im Vorteil. Um Längen umweltfreundlicher ist die Bahn beim Ausstoß von Stickoxiden, Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen, Schwefeldioxiden und Rußpartikeln. (vgl. http://www.ecotransit.org/ecotransit.de.phtml).

So kommen Sie zum Ergebnis: Auf der Seite von ecotransit als Versandort Hamburg, als Empfangsort Dresden und bei Gewichtsklasse "Massengut" wählen, zudem ein Häkchen bei Binnenschiff setzen.

Arbeitsplätze

Weit sinnvoller erscheint eine Nutzung der Elbe im Einklang mit der Natur, denn was auf der Elbe boomt, ist nicht der Güterverkehr, sondern der Tourismus. Das Argument, dass Arbeitsplätze in der Binnenschifffahrt erhalten werden müssen, ist vorgeschoben, da nur noch ein äußerst geringer Prozentsatz der Binnenschiffe auf der Elbe unter deutscher Flagge fährt. Der marginale Zuwachs an Arbeitsplätzen durch einen Ausbau der Elbe steht einem (drohenden) Rückgang des naturverträglichen Tourismus entgegen. Die Tourismusbranche stellt einen herausragenden Wirtschaftsfaktor in Deutschland dar und hat auch für die Elbregion eine große volkswirtschaftliche Bedeutung. Zahlreiche Arbeitsplätze (wie z. B. das Transportwesen, die Landwirtschaft, das Handwerk sowie lokale Dienstleistungen) hängen direkt von der Tourismusbranche ab.

Welcher Tourist will schon einen Ausblick auf ein Ufer, das nur noch aus Geröllaufschüttungen besteht? Darüber hinaus haben Fahrgastschiffe, von denen inzwischen immer mehr auf der Elbe fahren, einen geringeren Tiefgang als Frachtschiffe und können meist ganzjährig betrieben werden.

Warum also nicht einfach auf das umweltfreundlichere und wirtschaftlichere Transportmittel Bahn setzen und die Elbe für das nutzen, wofür sie erstklassig geeignet ist? Den Tourismus!

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Copyright: Steffen Holzmann

Ulrich Stöcker
Leiter Naturschutz
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