CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr

CO2-Minderung im Verkehr

CO2 ist der größte Klimatreiber unserer Zeit und trägt wesentlich zum Klimawandel und der globalen Erderwärmung bei. Knapp ein Fünftel der CO2-Emissionen in Deutschland stammen aus dem Verkehr – der einzige Bereich, in dem der Ausstoß von Klimagasen zunimmt. Die stetige Zunahme des motorisierten Verkehrs verursacht diesen Trend und wirkt den CO2-Einsparungen in anderen Bereichen entgegen.

Aus diesem Grund führt die Deutsche Umwelthilfe regelmäßig Informationskampagnen durch und arbeitet in mehrjährigen Projekten an einer Reduktion des verkehrsbezogenen CO2-Ausstoßes in Deutschland und Europa.

© Fotolia - Ingo Bartussek

Die CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr steigen in der EU seit 1990 aufgrund der immer weiter wachsenden Zahl an Kraftfahrzeugen an. Um die Klimaerwärmung zu drosseln und das Zwei-Grad-Ziel einzuhalten müssen die jährlichen Treibhausgasemissionen erheblich gesenkt werden. Das wirksamste Instrument sind bislang Grenzwerte für Pkw Neuwagenflotten. Aktuell beträgt der Grenzwert für den Durchschnitt der Flotte 130 g CO2/km, ab 2020 sinkt der Wert auf 95g.

Vorher aber soll das Verfahren zur Ermittlung des Verbrauchs und damit der CO2 Emissionen im Rahmen der Zulassung neuer Pkw Modelle geändert werden. Diese Umstellung verspricht zwar einerseits eine bessere Abbildung der realen Fahrbedingungen auf der Straße, birgt aber gleichzeitig neue Risiken. Worin diese liegen und wie man ihnen begegnen kann, haben die deutschen Umwelt- und Verkehrsverbände in einem Hintergrundpapier erläutert.

Die CO2-Emissionen im Straßenverkehr haben sich trotz eines insgesamt sinkenden Treibhausgasausstoßes in der EU zwischen 1990 und 2010 um 21% dramatisch erhöht und steigen weiter an. Die DUH kritisiert seit Jahren öffentlich, dass die deutsche Autoindustrie sich ihrer Verantwortung für den Klimaschutz entzieht. Die Automobilhersteller hatten ihre freiwillige Selbstverpflichtung, von 1998 bis 2008 den durchschnittlichen CO2-Ausstoß auf 140 g CO2/km zu senken, grob verfehlt.

Die EU-Kommission hat deshalb 2009 in der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 endlich verbindliche Reduktionsziele für Pkw von 130 g CO2/km ab 2012 festgelegt sowie einen Zielwert von 95 g CO2/km bis 2020 definiert. Diese Ziele werden jedoch durch die Einführung mehrerer Aspekte verwässert. Der ursprünglich vorgeschlagene Grenzwert von 120 g CO2/km wurde im Umfang von 10 g erhöht durch die Anrechnung von „technischen Verbesserungen“ wie z.B. Schaltanzeigen und von einem erhöhten Einsatz von „nachhaltigen Biokraftstoffen“, so die Verordnung.

Abschwächend wirkt weiterhin das sogenannte Phasing-In, durch welches der Grenzwert ab 2012 nur von 65 Prozent der Neuwagenflotte eingehalten werden muss. Dieser Wert steigt bis 2015 schrittweise auf 100 Prozent an. Damit ist der Grenzwert erst 3 Jahre nach seinem Inkrafttreten vollständig einzuhalten. Zudem können Elektrofahrzeuge als sogenannte „Null-Emissions-Fahrzeuge“ mehrfach angerechnet und bestimmte Anwendungen als Ökoinnovationen angemeldet werden. Diese erreichen Einsparungen beim Verbrauch, dürfen jedoch nicht Teil des offiziellen Testzyklus sein. So können insgesamt zusätzlich bis zu 7 Gramm CO2-Einsparung mit Hilfe von beispielsweise Solardächern erreicht werden. Die gesetzliche Regelung zu Ökoinnovationen finden Sie unter dem Text.

Die Kommission bereitet derzeit die im Jahr 2012 beginnenden Konsultationen zur Festlegung des Grenzwerts ab 2020 vor. Die deutschen Umweltverbände werden sich erneut gemeinsam für einen ambitionierten CO2-Grenzwert von mindestens 80 g CO2/km als Flottendurchschnitt für Pkw einsetzen.

Die DUH setzt sich gegenüber Bundesregierung, EU und Autoindustrie für weitere drastische Einsparungen beim Spritverbrauch und CO2-Ausstoß von Pkw und Nutzfahrzeugen ein und begleitet mit Kontrollen die Spritverbrauchsangaben der Fahrzeughersteller.

Innerhalb der Europäischen Union hat die Anzahl leichter Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen in den letzten Jahren stark zugenommen auf rund 13 Prozent aller Kraftfahrzeuge (ACEA 2007). In Deutschland waren 2009 bereits 1,8 Mio. solcher Kleinlaster zugelassen (77 Prozent aller Nutzfahrzeuge). Diese Fahrzeugklasse wächst stärker als jede andere und mit ihr die klimaschädlichen CO2-Emissionen. Die EU-Kommission hat daher 2009 einen Regulierungsvorschlag zur Verringerung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen vorgelegt.

Bis 2017 dürfen neue Transporter im Schnitt maximal 175 g CO2/km ausstoßen. Bis 2020 wird dieser Wert auf 147 g CO2/km gesenkt. Die EU-Kommission hatte ursprünglich den ersten Schritt bereits für 2016 vorgesehen und als Langfristwert für 2020 einen Emissionsgrenzwert von 135 g CO2/km angesetzt.

Nach deutlichen Abschwächungen während des Gesetzgebungsprozesses wurde durch die EU-Kommission ein Flottengrenzwert von 175 Gramm CO2/km ab 2017 festgelegt. Im Rahmen der Einführung über das sogenannte Phasing–In muss in einem ersten Schritt bis 2014 70 Prozent der Flotte den Zielwert erreichen, die gesamte Flotte erst ab 2017.

Als Langfristziel (ab 2020) wurde der von der Kommission vorgeschlagene Wert von 135 Gramm CO2 pro Kilometer auf 147 Gramm verwässert.

Die DUH setzt sich gegenüber der EU-Kommission und dem EU-Parlament für ein verbindliches Langfristziel von 125 g CO2/km in 2020 sowie für ein Tempolimit von 100 km/h für leichte Nutzfahrzeuge ohne Verzögerungs- und Verwässerungstaktiken ein.

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