Der Kniefall der Bundesregierung vor den Autokonzernen

Wie der Abgas-Skandal begann ...

Chronologie der Ereignisse seit 2007

Das Jahr 2007 war ereignisreich: Matthias Wissmann eröffnete im September 2007 eine „Grüne IAA“. Zeitgleich trat die EU-Verordnung EG-715/2007 über die Typengenehmigung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge der Abgasstufe Euro 5 und Euro 6 in Kraft. Diese fordert erstmals klar die Funktionstüchtigkeit der Abgasreinigung unter allen normalen Betriebszuständen und erklärt ‘Abschalteinrichtungen‘ für unzulässig. Zudem werden für den Fall von Verstößen hierin Sanktionen gefordert, die ‚wirksam, verhältnismäßig und abschreckend‘ sind. Und fünf Jahre nach Start der Kampagne „Kein Diesel ohne Filter“ weitet die DUH diese auf alle Schadstoffe aus Benzin- und Dieselmotoren aus.

Ebenfalls im Jahr 2007 entscheidet sich der Volkswagen-Konzern, zur Kosteneinsparung bei der Abgasreinigung und Leistungssteigerung des Motors eine Betrugs-Software einzusetzen. So erkennt das Fahrzeug eigenständig, wenn es auf einem Prüfstand steht und simuliert nur für den Moment der Prüfung die Einhaltung der jeweils geltenden Emissionsvorschriften. In mindestens elf Millionen Fällen nimmt das sich ansonsten angeblich der Nachhaltigkeit selbstverpflichtete Unternehmen skrupellos in Kauf, dass Millionen von Menschen bis zu 40-fach über dem gesetzlichen Grenzwert liegende NOx-Emissionen einatmen. Die DUH bewertet ein solches Verhalten als „vorsätzliche Körperverletzung“.



12. September 2007: Zeitgleich mit der Eröffnung der IAA enthüllt die DUH in Frankfurt auf einer Pressekonferenz erstmals im Detail den Betrug der Autokonzerne bei der Ermittlung von Abgaswerten und Spritverbrauch. Bundesverkehrsministerium und Kraftfahrtbundesamt (KBA) werden aufgefordert, „die Fehlangaben zu korrigieren“. Am Beispiel des Modellwechsels beim Smart zeigt die DUH den Anstieg der Abweichung der CO2-Emissionen wie des Spritverbrauchs von ehemals 20 Prozent auf nunmehr 45 Prozent und stellt über alle Neufahrzeuge im Mittel 10-25 Prozent Mehrverbrauch fest.


Die DUH erläutert erstmals detailliert die von den Herstellern angewandten illegalen Tricks, die sowohl bei der Ermittlung des Ausrollwerts als auch im Testlabor zum Einsatz kommen. Dazu zählen auch die Erkennung des Prüfzyklus und die Verwendung von Abschalteinrichtungen. Die DUH bewertet diese zunehmend verbreitete Praxis als „systematische Verbrauchertäuschung“. Sie fordert eine Offenlegung aller Prüfberichte, Ausrollwerte, Kontrolle der CO2-Emissionen und Verbrauchsangaben von Serienfahrzeugen durch Kraftfahrtbundesamt (KBA) und Umweltbundesamt (UBA) sowie die Nennung der ‘schwarzen Schafe‘. Als Folge auf die Pressekonferenz in Frankfurt stellt die DUH eine bis heute andauernde, intensive Medienberichterstattung fest. Die Bundesbehörden und zuständigen Bundesministerien jedoch blenden das Thema weiterhin aus.

6. Februar 2009: In einem Brandbrief an Bundesverkehrsminister Tiefensee bittet die DUH um ein Gespräch. Sie kritisiert die Absicht der Bundesregierung, auf Drängen der Autohersteller Abgasmessungen im Rahmen der regelmäßigen Diesel-Abgasuntersuchung (AU) für neuere Fahrzeuge abzuschaffen und ab 2010 ausschließlich auf die „on board diagnostic“ (OBD) der Hersteller zu setzen. Über den Jahreswechsel 2008/2009 hatte die DUH mit Fachgesprächen und einer intensiven Öffentlichkeitsarbeit vor der bevorstehenden Selbstkontrolle der Autoindustrie bei den Schadstoffmessungen gewarnt. Als Beispiel für die Notwendigkeit nennt die DUH den im Jahr 2005 in Kalifornien mit der damaligen Rekordstrafe von 94 Millionen US-Dollar belegten Verstoß von DaimlerChrysler bei 1,5 Millionen Fahrzeugen. Deren OBD war softwaremäßig manipuliert und zeigte nicht an, wenn der Katalysator nicht arbeitete bzw. defekt war. Die amerikanische Umweltbehörde (Environmental Protection Agency (EPA)) verhängte damals gegen die DaimlerChrysler Corp. eine Rekordstrafe in Höhe von 94 Millionen US-Dollar.

Sensibilisierte Abgeordnete des Deutschen Bundestages stellen am 23.1.2009 eine fraktionsübergreifende Anfrage an die Bundesregierung. Am 23.2.2009 reagiert die Autoindustrie mit einer der DUH vorliegenden, nicht öffentlichen, ‚Positionspapier‘ genannten Handlungsanweisung auf die “Bewertung und Argumente der DUH“. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) liefert dem Verkehrsministerium darin Argumente gegen die von der DUH geforderte Beibehaltung der Abgasmessung am Endrohr: Die Auslesung der OBD-Daten sei ‚schneller und preisgünstiger‘, die Überwachung mit der OBD sei ‚schärfer‘, Sensoren für die Partikelmessung seien ‚in Entwicklung‘. Bis heute sind diese nicht im Einsatz.

Ein zentrales Argument dieser VDA-Handlungsanweisung klingt heute wie Hohn: ‚Durch die Herstellerhaftung für In-Use-Compliance ist sichergestellt, dass die Systeme dauerhaft funktionieren.“ Folgende ‚Empfehlung‘ wird ausgesprochen: „Das zuständige BMVBS-Ref. 34 sollte auf mögliche Anfragen der Bundesregierung entsprechend den o. a. Sachargumenten verfahren. Insbesondere sollten die Gründe, die zu den aktuell gültigen Regelungen in der STVZO geführt haben, von Seiten des BMVBS aktiv weiter betrieben werden.“ So wurde dann auch verfahren. In einem Schreiben vom 15.4.2009 wurde der DUH mitgeteilt, dass es Minister Tiefensee aufgrund der Fülle bereits feststehender Termine nicht möglich sei, dem Gesprächswunsch der DUH nachzukommen. Die Endrohrmessung wurde für Fahrzeuge mit OBD in Deutschland abgeschafft.

9. Februar 2010: In einem Schreiben an den neu berufenen Bundesverkehrsminister Ramsauer bittet die DUH um ein Gespräch, u. a. über die Luftreinhaltepolitik. Leider hat der Minister keine Zeit und verweist auf Staatssekretär Dr. Scheuer.

5. Mai 2010: In einem Gespräch mit StS Dr. Scheuer BMVBS kritisiert die DUH erneut die Selbstkontrolle der Autokonzerne über die OBD und wirbt für die Wiedereinführung einer modernen Endrohrmessung als „wichtigen Beitrag zur Reduzierung der Umweltbelastungen durch Feinstaub, welcher von Dieselmotoren ausgestoßen wird.“ Das Gespräch bleibt ergebnislos.

10. Februar 2011: In einem Gespräch im Bundesverkehrsministerium spricht die DUH gemeinsam mit Axel Friedrich die zu starke Beeinflussung des Messzyklus bei der Typzulassung, die sogenannte Zykluskennung (= Abschalteinrichtung), an. Das BMVBS erklärt, das Problem zu kennen. Die DUH fordert erneut (und erfolglos) die Kontrolle der von den Herstellern ermittelten Werte durch die Prüfbehörde (KBA). Erstmals spricht die DUH Probleme von Volkswagen mit zu hohen NOx-Emissionen an. Am Beispiel des Passat Euro 6 werden konkret „die hohen NOx-Emissionen, die über den Werten für Euro 5 liegen“ genannt. Diese „sind nach Resch und Friedrich rechtswidrig“, so das Gesprächsprotokoll.

19. Juli 2011: Die DUH stellt in einer Presseerklärung fest, dass die derzeitige Durchführung der Abgastests „nicht geeignet ist, Belastungen von Luft und Klima zu verringern“. In einem von der DUH beim ADAC Prüfzentrum in Auftrag gegebenen Test an einem BMW 116i hält das Fahrzeug im Prüfzyklus die NOx-Grenzwerte ein. Als allerdings auf dem Rollenprüfstand ein leicht abweichender Prüfzyklus (ADAC Autobahntest) mit 130 statt 120 km/h Höchstgeschwindigkeit gefahren wird, explodieren die NOx-Emissionen regelrecht und übersteigen den gesetzlichen Grenzwert um das 30-fache. Die DUH kritisiert in der Pressemitteilung, dass das „Problem der hohen Emissionen außerhalb des Prüfzyklus seit Jahren bekannt sei“ und fordert erneut die Bundesregierung zum Handeln („Messung außerhalb des Prüfzyklus“) auf. Trotz intensiver Medienberichterstattung gibt es aber weiterhin keine Reaktion des Ministeriums bzw. des Kraftfahrtbundesamts.

11. Juli 2012: Alle Versuche, das erkennbar durch die Automobilindustrie ferngesteuerte BMVBS zum Handeln zu bewegen, sind bislang gescheitert. Deshalb schlägt die DUH in einem Arbeitsgespräch mit Bundesumweltminister Altmaier vor, eine vom KBA unabhängige Institution angehängt an das Umweltbundesamt zu schaffen, an die sich Bürger wenden können, wenn sie starke Abweichungen beim Spritverbrauch gegenüber den Angaben der Hersteller feststellen. Diese Stelle soll dann das Recht bekommen, die bisher vom KBA verweigerten Kontrollmessungen „zu veranlassen“. Die DUH fordert: „Es müssen Nachmessungen stattfinden, die nach einem vom BMU, BMVBS und anderen Fachinstitutionen definierten und präzisierten Prüfzyklus stattfinden müssen. Dieser Prüfzyklus schließt die in der regulären Prüfung ausgenutzten Spielräume, so dass Werte ermittelt werden, die mit dem realen Verbrauch deckungsgleich sind.“

Minister Altmaier sagt eine Prüfung zu. Die DUH bemüht sich, auch den damaligen UBA-Präsidenten Jochen Flasbarth für dieses Konzept zu gewinnen. Dieser verweist auf fehlende Finanz- und Personalmittel. Am 21. September 2012 wird die DUH telefonisch aus dem Ministerbüro informiert, dass der Vorschlag nicht weiterverfolgt werde, da man nach Rücksprache mit dem BMVBS dessen Ressort-Zuständigkeit beachte.

13. Mai 2013: In einer Pressekonferenz in Berlin legt die DUH eine neue Auswertung vor, nach der die Abweichungen beim CO2-Ausstoß und damit der Spritverbrauch von sieben Prozent im Jahr 2001 um nunmehr 40 Prozent angestiegen sind. Die DUH spricht als Grund für diese „unrealistisch niedrigen Verbrauchswerte“ von zum Teil unglaublichen Manipulationen der Autobauer bei der Ermittlung der Normverbräuche. Sie kritisiert die „bisherige Weigerung deutscher Behörden, offensichtliche Falschmeldungen der Industrie zum Schutz der Verbraucher zu überprüfen.“ Erneut fordert die DUH die Bundesregierung auf, „das KBA bei offensichtlich fehlerhaften Daten zu behördlichen Nachmessungen zu beauftragen, um dem rechtswidrigen Treiben der Autohersteller ein Ende zu machen“.

19. März 2014: In einem Gespräch mit Bundesumweltministerin Hendricks weist die DUH auf hohe Stickoxidemissionen bei Stadtbussen insbesondere der Marke Evobus (Daimler) hin. Die DUH fordert die Ministerin auf, bei den Herstellern auf eine Nachbesserung der knapp 10.000 betroffenen Fahrzeuge zu drängen, so dass diese im realen Busbetrieb funktionieren.

Zur Vorbereitung einer solchen Initiative übersendet die DUH wie vom BMUB gewünscht die entsprechenden Belege und vermerkt im Begleitschreiben vom 4.4.2014: „Wir begrüßen daher sehr die Ankündigung von Bundesumweltministerin Hendricks anlässlich unseres Gesprächs, den Vorstand von EvoBus zu einer Ertüchtigung der Abgasreinigungsanlagen aller bisher in Deutschland verkauften Euro-IV/V/EEV-Busse aufzufordern. Dies kann geschehen durch eine technische Nachjustierung oder durch die Nachrüstung einer Komponente zur bedarfsgerechten Erhöhung der Abgastemperatur. (…) Besonders problematisch ist in diesem Zusammenhang, dass vergleichsweise neue Busse der Abgasstandards Euro IV und Euro V sowie EEV im innerstädtischen Betrieb nachgewiesenermaßen häufig deutlich erhöhte Stickoxidemissionen aufweisen (ICCT 2012, LANUV NRW 2009b, TNO 2010, 2012, TÜV Nord Mobilität 2011). Dieses Problem ist in erster Linie auf eine mangelhafte Funktionalität von Serien-SCR-Katalysatoren zurückzuführen, wie sie auch der deutsche Hersteller und Marktführer EvoBus in seinen Bussen der genannten Abgasstandards verbaut bzw. verbaut hat.“

Herbst 2014: Die Thematik wird am 5.11.2014 in einem Fachgespräch mit der zuständigen Abteilungsleiterin im BMUB sowie weiteren leitenden Mitarbeitern des BMUB vertieft. Man lässt auf Seiten des Ministeriums keinerlei Bereitschaft erkennen, in dieser Sache aktiv zu werden. Daraufhin wendet sich die DUH in einem Schreiben vom 9.12.2014 erneut an Ministerin Hendricks und erinnert daran, dass diese angekündigt habe, den Vorstand von EvoBus zu einer Ertüchtigung der Abgasreinigungsanlagen aller bisher in Deutschland verkauften Busse aufzufordern. „Fakt ist, dass die Fahrzeuge in dem für sie von Anfang an bestimmten Einsatzmodus – dem städtischen Verkehr – nicht die Abgaswerte einhalten, die sie laut Zulassung einhalten müssen. Das führt zur massiven Erhöhung der NO2-Emissionen in hoch belasteten Innenstadtbereichen.“

Am 19.März 2015 erhält die DUH ein undatiertes Antwortschreiben der Ministerin, erstellt durch die zuständige Abteilungsleiterin im BMUB. Nach nunmehr zwölf Monaten Gespräche und Schriftwechsel besteht im BMUB offensichtlich kein Zweifel, dass die „Emissionsminderungen … insgesamt jedoch hinter den Erwartungen zurückblieben“. Gleichwohl sagt die Ministerin jegliche Initiative mit der bezeichnenden Formulierung ab: „Nach hiesigem Kenntnisstand erfüllen die Hersteller jedoch dessen ungeachtet die Anforderungen der EU-Abgasvorschriften, so dass keine rechtliche Handhabe besteht, um technische Verbesserungen am Fahrzeug zu ‘verlangen‘.“

24. Februar 2015: Die DUH veranstaltet gemeinsam mit dem kalifornischen Secretary for Environment a.D., James Strock, einen Parlamentarischen Abend in Berlin, zu dem Vertreter aller Fraktionen des Deutschen Bundestages erscheinen. Am Tag darauf finden Gespräche mit der EU-Kommission sowie mit Abgeordneten des EU-Parlaments statt. Am 26. Februar schließlich fasst sie alle Erkenntnisse und Forderungen in einer Pressekonferenz zusammen. Strock erläutert die Praxis der Überprüfungsmessungen (law enforcement) in Kalifornien und Washington bei von den Herstellerangaben abweichenden Schadstoffemissionen wie CO2 und Spritverbrauch. Konkretes Beispiel sind die Ermittlungen und Sanktionen gegen die Hersteller Kia/Hyundai sowie GM, Daimler und BMW sowie die in diesem Zusammenhang erzwungenen Änderungen der CO2-Angaben der betroffenen Modelle verbunden mit hohen Strafzahlungen.

Im Rahmen des parlamentarischen Abends tragen Vertreter der Regierungsfraktion Eingangsstatements vor. Jedoch werden nur Bündnis 90/Die Grünen sowie Die Linke parlamentarisch mit Anträgen aktiv. SPD und CDU/CSU als Regierungsparteien bleiben trotz erneut breiter Medienresonanz ebenso inaktiv wie die Regierung selbst.

17. September 2015: Fast auf den Tag genau acht Jahre nach ihren ersten Enthüllungen über manipulierte Abgaswerte protestiert die DUH anlässlich der Eröffnung der IAA in Frankfurt unter dem Motto „Diesel-Abgase töten“. Auf die Veröffentlichung von durchschnittlichen Abweichungen der NOx-Emissionen moderner Euro 6 Diesel deutscher Hersteller um das 7,1-fache des Grenzwertes im realen Fahrbetrieb reagiert die Politik nicht. Und das, obwohl dadurch jährlich viele zehntausende vorzeitige Todesfälle allein in Deutschland verursacht werden.

18. September 2015: Der Betrugsskandal in den USA wird bekannt. Bundeskanzlerin, Bundesverkehrsminister und die Bundesumweltministerin sind überrascht, sie erklären, jetzt erstmals vom Problem zu hören.

Titelbild: Montage: DUH (Tiefensee: © spdfraktion.de (Susie Knoll/Florian Jänicke); Ramsauer: © www.peter-ramsauer.de; Dobrindt: © Bundesregierung/Kugler; Hintergrund: Stefan Redel/fotolia.de)