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„Politische Maßnahmen müssen auch durchgesetzt werden.“

Montag, 29.01.2018 Dateien: 1

Autokäufer können immer weniger den amtlichen Spritverbrauchs- und CO2-Angaben der Hersteller trauen. Das angeblich so sparsame Auto ist unter Umständen nicht nur in Sachen Klimaschutz eine Mogelpackung, sondern sorgt auch für Frust an der Tankstelle und Ebbe im Geldbeutel. Auch der Staat zahlt drauf: Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) hat berechnet, wie viel der Staat in Folge falscher CO2-Angaben bei Pkw weniger einnimmt. Ein Interview dazu mit Alexander Mahler, stellvertretender Geschäftsführer sowie Leiter der Verkehrs- und Agrarpolitik des FÖS.

© Stephan Roehl

Herr Mahler, die internationale Forschungsorganisation ICCT hat im November 2017 neue Zahlen für die jährliche durchschnittliche Abweichung zwischen offiziellen Herstellerangaben und dem realen Spritverbrauch veröffentlicht. Die Abweichung hat sich von 9 Prozent im Jahr 2001 inzwischen auf 42 Prozent für 2016 vergrößert. Was ist aus Ihrer Sicht der Hauptgrund für diese Entwicklung?

CO2-Emissionen werden mit einem standardisierten Testverfahren im Labor bestimmt. Dass Automobilhersteller versuchen, in dieser Testsituation möglichst gute CO2-Werte zu erzielen, ist verständlich. Wenn sie dabei legale Tricks oder Optimierungen anwenden, ist es auch in Ordnung. Ich finde, eine gewisse Abweichung zum Realverbrauch ist normal. Das eigentliche Problem ist, wie sich die Abweichung über die letzten Jahre entwickelt hat.

Ich sehe es dann kritisch, wenn es um illegale Tricks geht und auch dort, wo die Administration nicht genau nachprüft. Das ist in meinen Augen der eigentliche Grund für die wachsende Diskrepanz: Richtige Angaben werden nicht durchgesetzt. Zudem wurde ein Klima geschaffen, wo die Automobilhersteller das Signal bekommen haben, dass es OK ist, wenn sie tricksen. Tricks sind nicht in Ordnung aber sie wurden jahrelang geduldet. So kamen zu den legalen, normalen Optimierungen, die illegalen Tricks dazu.

Mit der Kampagne "Get Real" setzen wir uns dafür ein, dass die Lücke zwischen den offiziellen Herstellerangaben und dem Realverbrauch geschlossen wird. Inwiefern sind Sie in ihrem Berufsalltag als Leiter der Verkehrs- und Agrarpolitik des FÖS mit dieser Verbraucher- und „Klimatäuschung“ konfrontiert?

Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft ist ein Think-Tank der mit ökonomischen Instrumenten der Umweltpolitik arbeitet und dazu Studien macht. Gerade im Bereich Verkehrspolitik gibt es verschiedene Instrumente, die für die CO2-Angaben von Pkw eine Rolle spielen. In Deutschland ist das offensichtlichste Instrument natürlich die Kfz-Steuer. Dort, wo die CO2-Angaben im Fahrzeugschein die Realität nicht widerspiegeln, werden auch zu wenig Kfz-Steuern bezahlt. Hinzu kommt noch, dass die anderen Schadstoffemissionsangaben, zum Beispiel NOx, auch nicht stimmen. Da wurden teilweise zu viele Subventionen gewährt.

Falsche Herstellerangaben sind u.a. attraktiv für Kunden, weil sie bei der Kfz-Steuer sparen. Gewinnen die Autohalter also am Betrug? Oder geht die Rechnung aufgrund der Mehrkosten beim Spritverbrauch nicht auf?

Ich würde sagen, dass es vor allem die Hersteller sind, die von den falschen Angaben profitieren, weil sie damit ihre CO2-Grenzwerte einhalten. Die Kfz-Steuer, die gespart wird, bringt den einzelnen Käufern wirklich nichts.

Wie viel nimmt der Staat weniger ein, dadurch, dass die Kfz-Steuern im Fahrzeugbrief inzwischen wenig mit den Kfz-Steuern draußen auf der Straße zu tun haben?

Wir haben das in einer Studie von Dezember 2016 ausgerechnet. Wir gehen davon aus, dass es für den Zeitraum 2010 bis 2015 insgesamt rund 3,3 Milliarden Euro sind, die nicht bezahlt wurden, obwohl die Autos entsprechende Schadstoffe ausgestoßen haben. [...]*

Das neue Prüfverfahren für Pkw WLTP wurde zum 1. September 2017 in der EU eingeführt und wird bis September 2018 den NEDC (New European Driving Cycle) komplett ablösen. Was bedeutet das neue Verfahren für die Kfz-Steuern?

Neu zugelassene Fahrzeuge werden ab September dieses Jahres nach dem WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren An.d.Re.) besteuert und nicht mehr nach dem NEFZ (Neuen Europäischen Fahrzyklus). Das heißt, dass zunächst die Steuern leicht steigen werden, weil davon auszugehen ist, dass das neue Prüfsystem zu realitätsnäheren Ergebnissen kommt als das alte. Kurzfristig wird es also eine Verbesserung geben. Langfristig werden aber Fahrzeughersteller wieder versuchen, legale Tricks zu nutzen, wenn es weiterhin keine Sanktionen und Überprüfungen der Angaben gibt. Bis zu einem gewissen Grad sind diese Optimierungen in Ordnung. Das Problem ist, dass Automobilhersteller versuchen, die Tricks maximal auszuweiten, um möglichst geringe CO2-Angaben machen zu können. Wichtiger als der Fahrzyklus ist insofern die Kontrolle der realen Werte draußen und das Androhen von Sanktionen. Und es reicht nicht, wenn gute politische Maßnahmen angekündigt werden, sondern diese müssen wirklich durchgesetzt werden.

Wie sieht Ihrer Meinung nach eine ökologische Kfz-Steuer aus? Gibt es Beispiele guter Praxis in anderen Ländern?

Es ist wichtig, dass man sich nicht nur eine Steuer anschaut, sondern das Gesamtsystem. Die wichtigste, genauste und auch vom Aufkommen her bedeutendste Steuer ist eigentlich die Energiesteuer über Diesel- und Benzinkraftstoff. Es wäre sehr wichtig, dass man diese Steuer logisch aufbaut, sprich, dass Diesel nicht weniger besteuert wird als Benzin, obwohl Diesel mehr CO2 ausstößt und auch für andere Gesundheitskosten wesentlich bedeutender ist. Die Subvention von Dieselkraftstoff muss vorranging abgeschafft werden.

Bei der Energiesteuer wäre als nächstes wichtig, dass die Inflation, die jedes Jahr stattfindet, in irgendeiner Form ausgeglichen wird. [...]*

Dann sollte man die Energiesteuer so ausgestalten, dass der CO2-Preis eine Rolle spielt und man langfristig diesen CO2-Preis auch ansteigen lassen kann. Es sollte perspektivisch teurer werden, mit Verbrennungsmotoren unterwegs zu sein.

Wie würden Sie den CO2-Preis ausgestalten?

Wir schlagen vor, dass es einen sektorübergreifenden CO2-Preis gibt - also für Wärme, für Strom und auch für den Verkehr. Dieser CO2-Preis sollte anfangs bei 30 Euro pro Tonne CO2 liegen und sich mittelfristig steigern, sodass es teurer wird, CO2 auszustoßen.

Im Verkehrsbereich könnte bei der Energiesteuer, neben dieser CO2-Komponente, noch eine Infrastruktur-Komponente geben, sodass die Kosten abgebildet werden, die für Straßenbau und andere Verkehrsträger anfallen.

Neben der Energiesteuer, wie können noch weitere Steueranreize für CO2-arme Fahrzeuge geschaffen werden?

Über die Energiesteuer hinaus ist es wichtig, dass die anderen Steuern nach der gleichen Logik umgestellt werden. Dabei fällt auf, dass es in Deutschland keine Zulassungssteuer gibt und auch keine richtig hohe Registrierungssteuer. Die meisten Länder in Europa haben eine Zulassungssteuer und in vielen Ländern, beispielsweise in den Niederlanden, ist sie so hoch, dass sie die Kaufentscheidung beeinflusst. Man kann sich grundsätzlich überlegen, ob man in Deutschland auch eine Zulassungssteuer einführt.

Ich persönlich glaube, dass eine Zulassungssteuer einen besseren Effekt haben könnte als eine jährliche Kfz-Steuer. Wenn die Entscheidung gefällt wird, welches Auto man kauft, dann schaut man ganz oft vor allem auf die Kosten, die in dem Moment anfallen und nicht so sehr auf die Kosten, die in zwei, drei oder mehr Jahren anfallen. Eine Zulassungssteuer hätte ein massives Lenkungspotential.

Alle anderen Instrumente, um den Verkehr zu steuern, müssen auch genutzt werden. Das können eine intelligente Pkw-Maut oder Parkgebühren sein. Insgesamt müssen die Steuern und Abgaben in Deutschland logischer werden und das gleiche Ziel verfolgen – bestenfalls ein ökologisches und nachhaltiges Ziel, das die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger schont. [...]*

*Das Interview wurde von der Redaktion gekürzt. Das gesamte Interview mit Alexander Mahler finden Sie zum Download am Ende dieser Seite.

Das Interview wurde im Rahmen der Kampagne „Get Real – Für ehrliche Spritangaben“ durchgeführt. Get Real wird im Rahmen des LIFE-Programms von der EU-Kommission gefördert.

FÖS-Studie „Energiesteuerreform für Klimaschutz und Energiewende" (November 2017)
FÖS-Studie „Falsche Emissionswerte und ihre Auswirkungen auf die Kfz-Steuer“ (November 2016)

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